Kingswayn raitiovaunumetro

Suunnittelu

Lontoon lääninhallituksella oli kaksi raitiovaunujärjestelmää, joita kutsuttiin nimillä "North Side" ja "South Side". Jo pitkään he olivat halunneet yhdistää nämä kaksi järjestelmää toisiinsa. Näin he voisivat lähettää raitiovaunuja North Sidesta Charltonissa Kaakkois-Lontoossa sijaitsevaan keskuskorjaamoon korjattavaksi. Vuonna 1898 päätettiin purkaa Holbornin alueen slummialueet ja rakentaa ne uudelleen. Tämä antoi mahdollisuuden käyttää uusia katuja raitiotien käyttöön. Vuonna 1902 neuvosto päätti rakentaa maan alle kulkevan raitiotien (metro). Metro kulki pohjoisessa sijaitsevalta Theobalds Roadilta etelässä sijaitsevan Waterloo Bridge -sillan alla kulkevalle Embankmentille. Sieltä jatkui Waterloo-sillan yli linja, joka ei ollut maanalainen.

Oikeudellisia ongelmia kuitenkin ilmeni, ja ne viivästyttivät metron ja raitiovaunureitin rakentamiseen tarvittavaa lupaa. Lupa metron rakentamiseen saatiin vasta vuonna 1906, eikä raitiovaunulinjaa saanut rakentaa sillan yli. Tunnelissa saisi myös kulkea vain yksikerroksisia raitiovaunuja. Tämä johtui tunnelin pohjoispäässä olevasta viemäristä ja eteläpäässä olevasta District Railwaystä. Kun raitiovaunut poistuivat metrosta eteläpäässä, ne saattoivat kääntyä oikealle Embankmentiä pitkin Westminsterin sillalle tai vasemmalle Bloomsburystä Hop Exchangeen. Jälkimmäinen palvelu oli lyhytikäinen, ja raiteet poistettiin vuonna 1930.

Pohjoispäässä Southampton Row'n kohdalla oli 52 metrin (170 jalan) pituinen avoin leikkaus, jonka kaltevuus oli 1:10 (10 %). Raiteet kulkivat valurautaputkien läpi Fleetin viemärin alla. Sen jälkeen ne nousivat hieman Holbornin raitiotieasemalle. Sieltä Aldwychin raitiovaunuasemalle asti metro rakennettiin teräskatolla. Koska julkista liikennettä ei aluksi suunniteltu liikennöitäväksi tästä etelään, Strandin suuntaan johtavia raiteita käytettiin varikkona, jossa oli asianmukaiset laitteet ja tarkastuskaivot.

 

Avaaminen

Ensimmäinen julkinen raitiovaunu kulki metron kautta 24. helmikuuta 1906. Se kulki The Angelista, Islingtonista Aldwychiin. Maantietoimikunnan puheenjohtaja piti avajaiset. Ensimmäinen matka Aldwychiin kesti 10 minuuttia ja takaisin 12 minuuttia. Tässä ajassa otettiin huomioon myös hevosajoneuvot, jotka käyttivät teitä reitin maanpäällisellä osuudella. Saman vuoden marraskuun 16. päivänä reittejä jatkettiin pohjoiseen The Angelista Highburyn asemalle. Reitillä käytettiin erityisiä raitiovaunuja, jotka oli rakennettu materiaaleista, jotka eivät voineet syttyä tuleen. Puiset raitiovaunut, kuten muilla reiteillä käytetyt raitiovaunut, eivät saaneet kulkea metron läpi.

Parlamentin istuntokaudella 1905 esitettiin suunnitelmia toisesta asemasta tunnelin eteläpäähän. Asema sijaitsisi Wellington Streetin alapuolella. Koska uusi raitiotie avattiin Embankmentia pitkin, päätettiin, että se yhdistetään tähän reittiin, eikä asemaa koskaan rakennettu. Lancaster Placen alle rakennettiin uusi jyrkkä kaarre, jotta Waterloo Bridge -sillan länsisivuseinän läpi olisi mahdollista päästä ulos. Läpikulkevan radan kanssa rakennettiin kolmionmuotoinen risteys. Tämän risteyksen itäpuoli, joka johti Blackfriarsiin, poistettiin osana 1930-luvun parannusta.

 

Palvelujen kautta

Läpikulkuliikenne alkoi 10. huhtikuuta 1908. Ne kulkivat Highburyn asemalta Tower Bridgeen ja Kennington Gateen. Kuuden vaunun kulkue kulki Holbornista etelään Kenningtonin kautta Kenningtoniin. Sen jälkeen ne kääntyivät Elephant and Castleen palatakseen metron kautta Angeliin. Kenningtonin liikenne ei ollut kaupallisesti kannattavaa, ja liikenne ohjattiin liikennöimään Battersean Queens Roadille. Matalan sillan vuoksi tällä reitillä voitiin liikennöidä vain yksikerroksisilla ajoneuvoilla. Raitiovaunujen kuljettajilla oli vaikeuksia kiivetä Holbornin raitiovaunuasemalta pohjoiseen johtavaa ramppia pitkin, ja joskus raitiovaunut rullasivat koko matkan takaisin asemalle. Tunnelin kautta kulkevien reittien kuljettajilla oli oltava vähintään kahden vuoden kokemus muista palveluista, jotta heitä voitiin harkita näille reiteille.

Palvelut muuttuivat vielä vuosien ajan, erityisesti kun raitiovaunulinjat Blackfriarsin sillan yli avattiin 14. syyskuuta 1909. 1920-luvulla LCC tajusi myös, että jotta metro pysyisi kannattavana, sen olisi voitava ottaa vastaan kaksikerroksisia raitiovaunuja. Vuonna 1929 päätettiin, että tunnelin korkeutta nostettaisiin 16 jalkaan 6 tuumaan (5,03 m). Tämä tehtäisiin nostamalla kattoa tai syventämällä tunnelia tarpeen mukaan. Työt aloitettiin 11. syyskuuta 1929. Työn tuloksena valurautaputket korvattiin uudella teräspalkkikannattavalla katolla. Myös viemäri ohjattiin. Paikoin ratapohjaa laskettiin 1,52 metriä. Tämä tarkoitti sitä, että seinät oli tuettava betonilla. Viimeisen liikennöinnin jälkeen 2. helmikuuta 1930 tunneli suljettiin. Se avattiin uudelleen vasta 14. helmikuuta 1930, jolloin se avattiin virallisesti uudelleen. Raitiovaunua numero 1931 käytettiin uudella reitillä 31. Julkinen liikenne alkoi seuraavana päivänä. Koko tunneli ja kaksi raitiovaunuasemaa rakennettiin uudelleen. Junat kulkivat nyt Hackneystä Wandsworthiin tai Tootingiin, Leytonista Westminsteriin, Highburystä Waterlooon tai Norburyyn ja Archwaysta Kenningtoniin.

Highgaten (Archway) ja Downhamin välillä Brockleyn kautta otettiin käyttöön viikonloppuvuoro. Tämä reitti suljettiin vuonna 1932. Sen pituus oli 25,75 km (16 mailia). Se oli siten pisin raitiovaunureitti, joka liikennöi kokonaan Lontoon kreivikunnan alueella.

 
Holbornin raitiovaunuaseman jäännökset (huhtikuu 2004).  

Waterloon sillan uudelleenrakentaminen

Vuonna 1937 Waterloon silta rakennettiin uudelleen. Tämä tarkoitti sitä, että raitiotien sivusisäänkäyntiä oli siirrettävä. Uusi sisäänkäynti rakennettiin keskelle siltaa sillan alapuolelle. Se avattiin 21. marraskuuta samana vuonna.

 
Sisäänkäynti vuonna 1937 Waterloon sillan alta.  

Raitiovaunuista luopumista koskeva ohjelma

Vuonna 1933 perustettiin London Passenger Transport Board (LPTB). Se otti haltuunsa Lontoon piirikunnan raitiovaunut. Pian haltuunoton jälkeen LPTB päätti korvata kaikki Lontoon raitiovaunut "nykyaikaisemmilla ajoneuvoilla". Käytöstäpoisto-ohjelma alkoi vuonna 1935. Lounais-, Länsi-, Luoteis-, Pohjois- ja Itä-Lontoon raitiovaunut korvattiin enimmäkseen johdinautoilla. Ohjelma jatkui nopeasti vuoteen 1940 asti. Vuonna 1940 tehtiin viimeinen raitiovaunujen muuntaminen ennen toista maailmansotaa. Jäljelle jäivät vain Etelä-Lontoon raitiovaunut ja metrolinjat 31, 33 ja 35. Metrolinjat olivat ainoat raitiovaunut, jotka kulkivat Pohjois-Lontooseen sodan aikana.

Prototyyppi Kingswayn johdinauto numero 1379 rakennettiin testaamaan johdinautojen käyttöä metrossa. Johdinautossa oli uloskäynnit molemmilla puolilla tämän mahdollistamiseksi. Testit eivät kuitenkaan onnistuneet. Tämä johtui siitä, että johdinautojen olisi pitänyt kulkea akkuvirralla metron läpi. Niiden olisi pitänyt käyttää akkuvirtaa, koska korkeusrajoitukset estivät ilmajohtovirran keräämisen.

Vuonna 1946 päätettiin korvata kaikki Lontoon jäljellä olevat raitiovaunut "mahdollisimman pian". Tällä kertaa korvattaisiin kuitenkin dieselbusseilla johdinautojen sijaan. Ensimmäinen metrolinja, joka suljettiin, oli linja 31. Se suljettiin 1. lokakuuta 1950. Reitit 33 ja 35 suljettiin lauantaina 5. huhtikuuta 1952. Viimeiset metroliikennepalvelut olivat sunnuntaina hieman puolenyön jälkeen liikennöiviä "erikoisliikennepalveluja". Seuraavan aamun varhaisina tunteina kaikki jäljellä olevat raitiovaunut metroaseman pohjoispuolella ajettiin metroaseman läpi Thamesin eteläpuolella sijaitseviin varikoihin.

 

Sulkeminen ja uusi käyttötarkoitus

Lontoon raitiovaunut lakkasivat liikennöimästä 5. heinäkuuta 1952. Tämän jälkeen kadulla olevat raiteet poistettiin. Metron kiskot pysyivät kuitenkin enimmäkseen paikoillaan. Vuonna 1953 London Transport käytti raitiotietä 120 käyttämättömän linja-auton varastointiin. Tämä tehtiin siltä varalta, että niitä tarvittiin kruunajaisia varten. Ehdotukset raitiotien muuttamiseksi parkkipaikaksi tai elokuvastudioksi epäonnistuivat kuitenkin, ja se vuokrattiin varastoksi lokakuusta 1957 alkaen.

Kesäkuussa 1958 Lontoon piirikunnan neuvosto ehdotti, että tunnelia käytettäisiin Waterloon sillalta tulevalle kevyelle liikenteelle. Tämä vähentäisi liikenneruuhkia sen ja Strandin risteyksessä. Huhtikuussa 1962 annettiin lupa käyttää osaa metron eteläpäästä tähän tarkoitukseen. Rakentaminen alkoi saman vuoden syyskuussa. Metro avattiin tieliikenteelle Strandin alikulkukäytävänä 21. tammikuuta 1964.

Embankmentin ja Strandin alikulkukäytävän välisen hylätyn tunnelin eteläinen osa on muutettu Buddha Bar -baari- ja ravintolaketjun sivuliikkeeksi. Tähän liittyi Waterloon sillan alla olevien jalankulkijoiden alikulkutunneleiden purkaminen ja mittavat rakennustyöt sillan alikulkutunnelissa.

 
Metroaseman sisäpuoli etelään päin (huhtikuu 2004).