Talyllynin rautatie

Nimi ja ulottuma

Rautatien nimen alkuperä on epävarma. Se saattaa viitata Talyllynin seurakuntaan, jossa on rautatien itäinen päätepysäkki. Tai se voi tulla sanasta Tal-y-llyn.^[b] Tal-y-llyn on suuri jäätikköjärvi Cadair Idrisin juurella 3 mailia (4,8 km) itään. Radan 686 mm:n (2 jalkaa 3 tuumaa) ulottuma on epätavallinen. Se oli yhteinen vain kolmelle muulle julkiselle rautatielle Yhdistyneessä kuningaskunnassa: läheiselle Corris Railwaylle (joka oli Talyllynin edeltäjänä) sekä myöhemmin perustetuille Plynlimon and Hafan Tramwaylle ja Campbeltown and Machrihanish Light Railwaylle.

Historia

Alkuperä ja rakentaminen: vuoteen 1866 asti

Liuskekiven louhinta alkoi Tywynin yläpuolella sijaitsevilla kukkuloilla 1830-luvulla. Vaikka alueelle perustettiin monia pieniä louhoksia ja koelouhoksia, vain yksi suuri louhos kehitettiin. Se sijaitsi Bryn Eglwysissä, 11 km (7 mailia) kaupungista koilliseen. Maanalainen louhinta alkoi 1840-luvun alussa. Vuoteen 1847 mennessä louhoksen louhintaa harjoitti paikallinen maanomistaja John Pughe. Valmiit liuskekivet lähetettiin reppuhevosilla Pennalin laiturille. Sen jälkeen ne siirrettiin veneisiin, jotka kuljettivat ne jokimatkalle Aberdyfiin (tunnetaan myös nimellä Aberdovey). Lopuksi ne lastattiin merialuksiin. Tämä oli monimutkainen ja kallis kuljetusjärjestely, joka rajoitti louhoksen tuotantoa. Vuonna 1861 Yhdysvaltain sisällissodan puhkeaminen katkaisi puuvillan toimitukset Luoteis-Englannin tehtaille. Tämän seurauksena useat vauraat myllynomistajat etsivät uusia liiketoimintamahdollisuuksia monipuolistaakseen etujaan. Yksi tällaisista omistajista oli William McConnel Lancashiresta. Vuonna 1859 hän osti talon läheltä Dolgellauta, Tywynin pohjoispuolelta. Tammikuussa 1864 McConnel perusti Aberdovey Slate Companyn. Yhtiö vuokrasi Bryn Eglwysin maa-alueen maanomistajalta, Machynllethin Lewis Morrisilta.

McConnel ryhtyi parantamaan Bryn Eglwysin tuotantoa lisätäkseen sitä. Vuonna 1865 hänen yhtiönsä varasi rahaa kapearaiteisen rautatien rakentamiseen, joka yhdisti louhoksen Aberdyfin satamaan. Aberystwythin ja Welsh Coast Railwayn normaalimittainen rautatie laajeni kuitenkin nopeasti Machynllethin tukikohdastaan. Vuonna 1863 tämä rautatie oli saavuttanut Tywynin, joten McConnel päätti rakentaa radan louhoksesta Tywyniin. Tämä oli lähin paikka, josta liuskekivi voitiin siirtää normaalimittaiselle rautatielle. Tämä siitäkin huolimatta, että rata oli aluksi eristyksissä muusta rautatiejärjestelmästä, koska Afon Dyfin suiston ylittämisessä etelään oli vaikeuksia. Parlamentin laki (28 and 29 Vict, cap cccxv), jonka nojalla yhtiö sai luvan liikennöidä henkilöjunia julkisena rautatienä, sai kuninkaallisen hyväksynnän 5. heinäkuuta 186. Yhtiö nimitti James Swinton Spoonerin rakentamisen insinööriksi. Hän laati suunnitelmat suhteellisen suorasta ja tasaisesti Tywynistä louhokseen nousevasta linjasta, ja työt käynnistyivät nopeasti. Syyskuuhun 1866 mennessä rakennustyöt olivat edenneet niin pitkälle, että kauppaministeriön tarkastaja kapteeni Henry Tyler saattoi tehdä alustavan tarkastuksen ja raportin.

Tylerin raportti johti epätavalliseen muutokseen. Havaittiin, että radan kuormausmitta oli liian pieni. Ylityssiltojen sisäinen leveys oli vain 9 jalkaa 1 tuumaa (277 cm), mutta rautateiden matkustajavaunut olivat 161,3 cm (5 jalkaa 3,5 tuumaa) leveitä. Tämä jätti alle 61 cm:n (2 ft) vapaata tilaa kummallekin puolelle, mikä oli vähemmän kuin vaadittu 76 cm:n (2 ft 6 in) vähimmäisväli. Ongelman ratkaisemiseksi McConnel ehdotti, että kummankin vaunun toisella puolella olevat ovet lukittaisiin pysyvästi ja että rataa käännettäisiin keskeltä siltojen alle. Tämä mahdollistaisi riittävän vapaan tilan ainakin siltä puolelta, jossa oli ovet, ja tarkoittaisi, että matkustajat voisivat poistua vaunuista, jos juna pysähtyisi sillan alle. Tyler suostui tähän järjestelyyn, ja vielä tänäkin päivänä kaikissa Talyllynin vaunuissa on ovet vain toisella puolella, mikä on epätavallinen piirre yleiselle rautatielle. Tämä piirre on kuitenkin yhteinen naapurissa sijaitsevan Corris Railwayn kanssa, vaikkakin eri syistä. Tyler vaati myös parannuksia rautatien kahteen ensimmäiseen höyryveturiin, sillä veturi nro 1 kärsi liiallisesta "pystysuuntaisesta liikkeestä" ja veturi nro 2 "vaakasuuntaisesta värähtelystä". Veturi nro 1 palautettiin valmistajalleen, jossa siihen lisättiin takapyörät takaosan ylityksen pienentämiseksi. Nro 2:n jousia säädettiin ja kampiakseleita lyhennettiin heilahtelun vähentämiseksi.

Menestys McConnelin jälkeen: 1886-1880s

Rautatie avattiin kahdella veturilla, joista toinen oli vaunu ja toinen kuljetti tavaraa. Niitä ajettiin "yksi veturi höyryllä" -säännön mukaisesti, jotta ne eivät törmäisi toisiinsa. Alussa vetureita säilytettiin puusta tehdyssä vajassa Ty Dwrissä Abergynolwynin asemalla. Tämä tapahtui silloin, kun Tayllynin pääkonepajaosastoa rakennettiin Pendreen. Konepajaosasto avattiin 17. helmikuuta 1867.

Kun Talyllyn avattiin, se kävi kahdella rautatieasemalla, joista toinen oli Pendressä ja toinen Abergynolwynissä. Vuonna 1867 avattiin Rhydyronenin asema. Vuonna 1873 avattiin Brynglasin ja Dolgochin asemat. Lopulta avattiin linja, joka kulki Abergynolwynin asemalta Abergynolwynin varsinaiseen kylään. Ihmiset saattoivat laskeutua asemalta mäkeä pitkin kaupunkiin. Sieltä ihmiset saattoivat nousta johonkin kylän läpi kulkevista raitiovaunuista. Tarvikkeita, kuten hiiltä, rakennusmateriaaleja ja muita tavaroita, lähetettiin juna-asemalta kylään.

Rautatie käytti avautuessaan höyryvetureita. Alkuperäiset kaksi veturia valmisti Fletcher, Jennings & Co. Whitehavenista Cumbriasta. Molemmat veturit ovat edelleen käytössä, mutta monet niiden sisä- ja ulkopuoliset osat on vaihdettu. Talyllynissä on harvinainen ulottuma. Sen uskotaan vastaavan Corris Railwayn ulottumaa. Talyllynin veturit saattavat olla vanhimpia laatuaan, koska ne sopivat kyseiseen raideleveyteen. Talyllynin ja Dolgochin veturit kuljettivat ennen liuskekiveä Tywynin louhoksesta. Niillä kuljetettiin myös muita tavaroita. Ihmisiä kuljettaneet junat, joita kutsuttiin matkustajajuniksi, kulkivat Abergynolwynin, Dolgochin ja Pendren välillä. Myös louhoksilla työskentelevät miehet matkustivat junilla, vaikka yleisö ei voinut käyttää näitä junia. Nämä junat kulkivat Abergynolwynistä Alltwylltiin ja Nant Gwernoliin.

Linja oli erittäin menestyksekäs, kun se avattiin. Vuodesta 1880 lähtien 300 ihmistä työskenteli paikallisessa liuskekiviteollisuudessa. Vuosittain junalla lähetettiin yli 8 000 pitkää tonnia (8 100 t) liuskekiveä. Yli 11 500 ihmistä kulki junalla ensimmäisen kerran vuonna 1867. Vuoteen 1877 mennessä junaa käytti yli 23 000 ihmistä.

Vähemmän rahaa tehdään: 1880s-1910

1880-luvulta alkaen "Grand Tour" oli suosittu matkailijoiden keskuudessa, joita kutsuttiin turisteiksi. Ihmiset saattoivat matkustaa Talyllynin ja Corrisin junilla Tal-y-llyn-järven ja Cadair Idrisin kautta. Palatessaan he saattoivat käyttää Cambrian Railwaysin junia. Liuskekiven tarve hidastui 1880-luvun viimeisten kahdenkymmenen vuoden aikana. Monet louhokset antoivat potkut tai sulkivat ovensa. Jopa louhokset, jotka louhivat lisää liuskekiveä muiden louhosten sulkemisen vuoksi, suljettiin lopulta usein. Tämän vuoksi junien tarve väheni ja rautatieyhtiöt ansaitsivat vähemmän rahaa.

Haydn Jones : 1911-1950

Lopulta alueen suurin louhos, Bryn Eglwys, suljettiin. Suurin osa Abergynolwynin työpaikkoja saaneista ihmisistä työskenteli kyseisellä louhoksella. Sulkeminen vahingoitti monia ihmisiä. Abergynolwynissa asunut Henry Haydn Jones osti Bryn Eglwysin. Hänestä tuli myös Merionethiä edustava liberaalien kansanedustaja. Suljettu louhos avattiin uudelleen tammikuussa 1911. Haydn Jonesilla ei ollut rahaa louhokseen. Mutta kun työläiset aloittivat louhoksen louhinnan, he ottivat liuskekiveä "Broad Vein" -osasta. Kyseisessä osassa oli erittäin kovaa liuskekiveä. Se ei ollut suosittua, eivätkä useimmat ihmiset halunneet ostaa sitä. He lopettivat liuskekiven ottamisen Broad Vein -alueelta ja alkoivat ottaa liuskekiveä Narrow Vein -alueelta, jossa oli pehmeämpää liuskekiveä, jota ihmiset halusivat ostaa. Uuden mielen rakentaminen Narrow Veiniin oli hyvin kallista. Säästääkseen rahaa Haydn Jones teki kaivokseen hyvin pieniä sisäänkäyntejä, joita monet ihmiset pitivät vaarallisina. Liuskekiven myynti kasvoi ensimmäisen maailmansodan aikana, koska ihmiset alkoivat rakentaa uusia rakennuksia sodassa tuhoutuneiden rakennusten jälkeen.

Sodan päätyttyä ja vuoden 1920 jälkeen ihmiset alkoivat matkustaa enemmän nähdäkseen Britannian nähtävyyksiä. Talyllynille kirjoittavien ihmisten määrä kasvoi, ja paikkoja, joissa ennen säilytettiin liuskekiveä, käytettiin sen sijaan ihmisten istuimina. Turistit saattoivat jopa vuokrata liuskekivivaunuja, joita käytettiin vain liuskekiven kuljettamiseen, hauskana kokemuksena. Vaunuissa liikkumiseen käytettiin Gravity-rautatietä. Ihmiset eivät enää voineet matkustaa vaunuissa 1930-luvulta lähtien. Matkailijat toivat alueelle lisää rahaa ja auttoivat rautatietä selviytymään, mutta Haydn Jones ei koskaan tienannut rahaa.

Bryn Eglwysin vuokrasopimus päättyi vuonna 1942. Haydn Jones saattoi kuitenkin uusia sen joka vuosi. Ihmiset kävivät edelleen alueella turisteina. Lokakuussa 1942 kulki kaksi edestakaista junaa maanantaisin, keskiviikkoisin ja perjantaisin. Matka kesti 45 minuuttia yhteen suuntaan. Tiistaina, torstaina, lauantaina ja sunnuntaina ei päästetty ihmisiä juniin. Vuonna 1946 Bryn Eglwysissä tapahtui romahdus. Louhosta sanottiin vaaralliseksi, eivätkä ihmiset voineet käyttää sitä. Se suljettiin. Haydn Jones jatkoi rautatien pitämistä ja sanoi tekevänsä niin kuolemaansa asti. Vuonna 1947 hallitus osti suurimman osan Britannian rautateistä. Talyllyn jäi Haydn Jonesin omistukseen. Vuosina 1947-1949 ihmiset saattoivat matkustaa junalla kahtena päivänä viikossa. Haydn Jones kuoli 2. heinäkuuta 1950. Rautatie jatkoi liikennöintiä 6. lokakuuta asti.

Bryn Eglwysin louhoksen jäännökset vuonna 2008.


Talyllyn poseeraa Dolgochin viaduktilla noin vuonna 1867.


Talyllyn Alltwylltin rinteen juurella. Nant Gwernolin asema sijaitsee nykyään tällä paikalla. Kuva on otettu vuonna 1890.

Säilytys

Rautatien pelastaminen: 1951-1960

Vuonna 1949 Tom Rolt, joka oli kirjailija, vieraili rautatiellä. Hänen kanssaan vieraili David Curwen, joka oli veturinkuljettaja. Kesällä 1950 Rolt kirjoitti kirjeen Birmingham Post -lehteen. Hän kertoi, että Talyllynin pelastaminen oli tärkeää. Monet ihmiset olivat kiinnostuneita asiasta. Lokakuun 11. päivänä 1950 pidettiin asiasta kokous Birminghamissa Imperial-hotellissa. Siihen osallistui noin 70 ihmistä. Rolt kertoi heille, että hänen mielestään heidän pitäisi perustaa komitea tai ryhmä, joka tutkisi rautatien ostamista. Komitea kokoontui uudelleen 23. lokakuuta. He tapasivat ihmisiä, jotka hoitivat Haydn Jonesin taloutta tämän kuoltua.

Lain vuoksi oli hyvin vaikeaa tehdä komiteasta rautatien omistajia. Sekä komitea että Haydn Jonesin väki pitivät hyvänä ajatuksena sitä, että Jones lopettaisi omistajuuden. He päättivät tehdä uudesta Talyllyn Holdings -nimisestä yhtiöstä omistajan. Yhtiö koostui komiteasta ja Jonesin ryhmästä. Yhtiö aloitti rautatien liikennöinnin 8. helmikuuta 1951. Yhtiön nimi muutettiin voittoa tavoittelemattomaksi nimellä Talyllyn Railway Preservation Society. Seura alkoi mainostaa, että se halusi pelastaa rautatien, ja pyysi ihmisiä lahjoittamaan rahaa. He halusivat myös löytää ihmisiä vapaaehtoisiksi auttamaan rautatien ylläpitämisessä. Toukokuuhun mennessä lähes 650 ihmistä oli tehnyt lahjoituksia ja liittynyt yhdistyksen jäseniksi. Rautatie avattiin uudelleen helatorstaina 14. toukokuuta 1951. Junat kulkivat Wharfin ja Rhydyronenin välillä. Kesäkuun 4. päivästä alkaen junia kulki päivittäin kesään asti. David Curwen toimi pääkonepäällikkönä.

Kun rautatie avattiin uudelleen, siihen piti tehdä paljon korjaus- ja päivitystöitä. Vuonna 1951 he ostivat Corris Railwaylta vielä kaksi höyryveturia. Ne nimettiin Sir Haydniksi ja Edward Thomasiksi. Vuonna 1951 Sir Haydnista tuli ensimmäinen uusi veturi, joka liikennöi Talyllyn Railwayllä yli 80 vuoteen. Se suistui usein raiteilta, koska Talyllyn Railway oli hieman leveämpi kuin Corris Railway. Lopulta tämä korjattiin muuttamalla rautatien leveyttä ja vaihtamalla osia veturin pyöristä. Edward Thomas tarvitsi paljon huoltoa, mutta sen korjaaminen oli liian kallista. Preservation Societyn johtokuntaan kuulunut John Alcock antoi yrityksensä, Hunslet Engine Company, korjata sen ilmaiseksi.

.

Toisen veturin lahjoitti yhdistykselle birminghamilainen insinööritoimisto Abelsons Limited. Veturi sai nimekseen Douglas. Se rakennettiin varikkorautatietä varten, ja sitä käytettiin RAF:n Calshotissa vuoteen 1945 asti. Yleisö alkoi käyttää sitä vuonna 1954. Vapaaehtoiset ja seuran työntekijät auttoivat 1950-luvulla korjaamaan rautatiekiskoja.

Toukokuun 22. päivänä 1957 BBC esitti suoraa televisio-ohjelmaa rautatietä. Wynford Vaughan Thomas ja Huw Weldon kuljettivat junaa Dolgochista Abergynolwyniin. Televisio-ohjelman seurauksena junaa käytti enemmän ihmisiä. Tuona kesänä junalla matkusti yli 57 000 ihmistä. Näiden ihmisten maksamat rahat auttoivat yhdistystä parantamaan rautatietä. Vuonna 1958 alkuperäinen Talyllynin veturi otettiin jälleen käyttöön.

Tywyn Wharf -rautatieasemalla avattiin museo. Sen nimi on Kapearaiteinen rautatiemuseo. Ensimmäinen museossa esillä ollut esine oli Guinnessin panimon veturi. Se lahjoitettiin museolle vuonna 1952. Museo avattiin vuonna 1956.

Veturi nro 2 Dolgoch Abergynolwynissa vuonna 1951, konservoinnin alkuvaiheessa.


Tämä valokuva on Guinnessin panimon käyttämästä veturista, joka oli ensimmäinen kapearaiteiselle rautatiemuseolle lahjoitettu esine.

Aiheeseen liittyvät sivut

• Yhdistyneen kuningaskunnan kapearaiteiset rautatiet
• Luettelo 2 jalan 3 tuuman raideleveydestä olevista rautateistä
• Luettelo brittiläisistä perinne- ja yksityisrautateistä
• Walesin matkailu