Lynton and Barnstaple Railway | Perinnerautatie Pohjois-Devonissa, Englannissa

Historia

Rautateiden ulottamisesta Barnstaplesta Lyntoniin esitettiin useita suunnitelmia. Kukkuloiden ja laaksojen vuoksi, jotka vaatisivat tiukkoja mutkia ja jyrkkiä rinteitä, eräässä suunnitelmassa ehdotettiin, että radan rakentamisen helpottamiseksi käytettäisiin 1 ft 11¹ ⁄₂ in (597 mm) ulottumaa, jota jo käytettiin muilla radoilla, kuten Ffestiniogin rautatiellä. Tätä suunnitelmaa tuki Sir George Newnes, josta tuli yhtiön puheenjohtaja. Lynton & Barnstaple Railway Bill hyväksyttiin 27. kesäkuuta 1895, ja rata avattiin virallisesti 11. toukokuuta 1898. Julkinen liikenne alkoi 16. toukokuuta.

L&B ei houkutellut tarpeeksi matkustajia saadakseen voittoa. Lähes kahdenkymmenen mailin matka kesti yleensä noin puolitoista tuntia. Kaiken kukkuraksi Lyntonin asema rakennettiin useiden vaikutusvaltaisten paikallisten ihmisten tyydyttämiseksi melko kauas itse kaupungista ja Lynmouthiin johtavasta kallioradasta.

Liikenteen väheneminen ensimmäisen maailmansodan aikana, teiden parantuminen ja autojen omistajien lisääntyminen vähensivät linjan tuloja entisestään, kunnes se ei ollut enää taloudellisesti kannattavaa.

Huolimatta monista kustannussäästöjä edistävistä muutoksista ja linjalle käytetyistä lisärahoista Southern Railway ei vieläkään pystynyt tuottamaan rahaa, joten se sulki linjan.

Viimeinen juna kulki 29. syyskuuta 1935. Southern Railway poisti kaiken, mitä se pystyi käyttämään muilla radoilla, ja 8. marraskuuta se oli nostanut raiteen Lyntonista Woody Bayn aseman Barnstaplen puolelle. Marraskuun 13. päivänä järjestettiin myynti, mutta rautatie ei herättänyt suurta kiinnostusta. Suurin osa vaunuista ja vaunuista sekä kaikki veturit Lewia lukuun ottamatta romutettiin Piltonissa. Jotkin vaunut paloiteltiin ja käytettiin puutarhavajoina. Kolmannen luokan istuimista tuli puutarhakalusteita, ja ensimmäisen luokan istuimia käytettiin paikallisissa julkisissa saleissa. Joulukuussa Sidney Castle sai tehtäväkseen purkaa loputkin rautatiet. Jäljelle jäänyt raide nostettiin kesäkuuhun 1936 mennessä, ja syyskuussa Lew lähetettiin Etelä-Amerikkaan - todennäköisesti Brasiliaan. Asemat ja ratapenkka myytiin vuonna 1938.

L&B:n työturvallisuus oli erittäin hyvä, eikä yksikään yleisön jäsen saanut surmansa tai loukkaantunut, vaikka Braunton Roadilla ja Chumhillissä sattuneissa onnettomuuksissa menehtyi kolme työntekijää.

Reitin varrella

L&B-reitti silloin ja nyt

Selite 1898    1935    Tänään 19,23 Lynton 17,35 Caffyns Halt 15,77 Woody Bay Killington Lane 14,33 Parracombe Halt Kansallispuiston raja 11,62 Blackmoor Gate Wistlandpoundin tekojärvi 7,54 Bratton Fleming 4,54 Chelfham 4,49 Chelfhamin viadukti 2,54 Snapper Halt 0,28 Pilton Pilton Causewayn ylitys Braunton Road Crossing L&SWR Exchange sivuraide 0,0 Barnstaple Town 212,20 Waterloosta (Etäisyydet Barnstaplesta kilometreinä, ketjuina)

L&B nousee ja laskee useita kertoja pituudellaan. Alkaen 4,6 metrin korkeudelta merenpinnan yläpuolelta, ensimmäinen

3+3⁄4 mailia (6,0 km) Barnstaplen läpi ja Yeon laaksoa pitkin pysyy lähes tasaisena. Collardin sillalta alkaa 8 mailin (13 km) pituinen nousu Blackmoor Gateen, jonka nousuvauhti on pääasiassa 2 % (1/5). Seuraavaksi seuraa loiva alamäki, noin 3,2 km (2 mailia) Parracombe Bankia kohti, josta alkaa toinen nousu, noin 4 km (2+1 km) Woody Bayhin, joka on 305 metrin korkeudessa sijaitseva Etelä-Englannin korkein rautatieasema. Sen jälkeen rata laskee, jälleen enimmäkseen yksi viidessäkymmenessä - Lynton & Lynmouthin asemalle, joka on edelleen 700 jalkaa (213 m) merenpinnan yläpuolella ja maiseman peittämänä Lyntonin kaupungista. Kaarteiden vähimmäissäde oli 5-ketjuinen (100 m).  

210 metrin korkeudelta Exmoorin ylhäältä katsoen kohti kukkuloiden huippuja ja niiden takana olevaa merta....  


Näyte reittiä esittävästä kartasta  

Raideliikenteen kulkuneuvot

Yksi L&B:n ilmeisimmistä piirteistä oli sen raidekalusto, jonka veturit olivat aluksi väriltään hollynvihreitä, myöhemmin mustalla pohjalla ja kastanjanruskeilla alusrungoilla, ja vetivät terrakotanvärisiä matkustajavaunuja, joissa oli kermanväriset yläpaneelit, sekä vaaleanharmaita tavaravaunuja. Maalausta yksinkertaistettiin, kun jokainen vaunu maalattiin uudelleen. Southern Railwayn haltuunoton ja Lewin tulon myötä maalausjärjestelmä muutettiin hitaasti vaaleamman vihreäksi, jossa oli keltaiset kirjaimet vetureissa ja matkustajavaunuissa, ja ruskeat tavaravaunuissa. Veturin ajovalot, jotka olivat olleet mustat, maalattiin uudelleen punaisiksi.

Moottorit

Radan rakentamiseen käytettiin ainakin kolmea rakentajan veturia. Poikkeuksellisesti osa väliaikaisesta radasta oli leveämpää kuin lopullinen raideleveys - esimerkiksi Parracombe Bankin ympärillä oleva Heddonin laakson ylittävä osuus rakennettiin 36-mittariseksi Winnie-nimisellä veturilla. Myös viides veturi - ehkä nimeltään Spondon - on saattanut olla käytössä, vaikka näistä tiedetäänkin vain vähän. Vuonna 1900 L&B myi Kilmarnockin. James Nuttallin uskotaan jättäneen sen, koska rautatien ja rakentajan välillä oli taloudellisia ongelmia ja oikeusjuttu.

L&B käytti ainoastaan hiilikäyttöisiä höyryvetureita. Rautatie tilasi kolme 2-6-2T:tä leedsiläiseltä Manning Wardle & Co:lta. Veturit nimettiin paikallisten jokien mukaan: Yeo, Exe ja Taw. Niitä täydennettiin 2-4-2T:llä, Lynillä, jonka oli rakentanut Baldwin Locomotive Works Philadelphiasta, Yhdysvalloista, kun yhtiö tajusi, että kolme veturia ei riittäisi. Baldwin valittiin, koska se pystyi toimittamaan veturin - joka oli rakennettu pääasiassa vakio-osista - nopeammin kuin brittiläiset rakentajat, joiden tilaukset olivat ruuhkautuneet heinäkuusta 1897 tammikuuhun 1898 kestäneen kansallisen konepajakiistan vuoksi. Kun Baldwin oli rakentanut veturin, se kuljetettiin osissa Atlantin yli, ja rautatiehenkilöstö kokosi sen uudelleen Piltonissa. Ensimmäisen kerran se ajoi heinäkuussa 1898. Manning Wardlet toimitettiin ennen kiistaa, ja Yeoa ja Taw'ta käytettiin apuna radan rakentamisessa.

Vuonna 1923 L&B:stä tuli osa Eteläistä rautatietä, ja se aloitti parannusohjelman. Kaikki kalusto maalattiin uudelleen Southern Maunsellin väreihin, ja rataa ja rakennuksia parannettiin. Vuonna 1925 ostettiin viides veturi, Lew, jota oli parannettu hieman Manning Wardlen alkuperäiseen malliin.

Lewin kohtalo

Vaikka Lew osti huutokaupasta joulukuussa 1935, hän työskenteli Sidney Castlen, rautateiden purkajan, palveluksessa. Tämä työ saatiin päätökseen heinäkuussa 1936, ja syyskuussa Lew siirrettiin rautateitse Swanseaan, josta hänet lähetettiin Etelä-Amerikkaan, jossa Lew vain katosi. Useista etsinnöistä huolimatta veturista ei ole löytynyt jälkeäkään eikä johtolankoja siitä, mitä sille tapahtui.

Matkustajavaunut

Avajaisia varten toimitettiin kuusitoista matkustajavaunua. Vaunuja oli kuutta eri tyyppiä, kaikki samankokoisia: ne olivat 12,0 m (39 ft 6 in) pitkiä, 1,8 m (6 ft) leveitä (2,2 m (7 ft 4 in) portaiden yläpuolella) ja 2,6 m (8 ft 7 in) korkeita, eli kapearaiteisen kaluston standardeihin nähden suuria, ja ne olivat varmasti parempia kuin mikään aiempi brittiläinen kapearaiteinen kalusto.

Vaunukalusto oli erittäin vankkaa ja tarjosi paljon parempaa majoitusta kuin mikään muu junakalusto tuolloin - ainakin verrattuna muihin kapearaiteisiin rautateihin. Lähes 70 vuotta myöhemmin mallia käytettiin Ffestiniog Railwayn rakentaman uuden vaunusarjan perustana, mikä osoittaa, miten hyvä alkuperäinen malli oli.

Vaunun 17 korin rakensi vuonna 1911 paikallinen yritys Shapland ja Petter, ja se kiinnitettiin Piltonissa sijaitsevan rautatielaitoksen valmistamaan teräksiseen aluskehikkoon. Vaunu oli hieman aiempia vaunuja pidempi, ja siinä oli sekä tupakointi- että tupakoimattomien matkustajien osastot ensimmäiselle ja kolmannelle luokalle sekä jarruvaunun tila.

Tavaravaunut

Eteläinen rautatie otti käyttöön useita uusia tavaravaunuja ja osti linjalle myös kaksi entistä sotaministeriön matkanosturia.

Pelkästään tavarajunia ei yleensä käytetty, ja tavallisesti tavaravaunut liitettiin matkustajajuniin. Vaunujen vaihtaminen radan varrella sijaitsevilla asemilla hidasti matkustajien matka-aikoja.

Avoimet tavaravaunut toimitettiin alun perin siten, että kummallakin puolella oli yksi ylhäältä ripustettu sivuovi, mutta nämä osoittautuivat tehottomiksi, ja lopulta kaikki vaunut muutettiin sivuille ripustetuiksi parioviksi. Vuoteen 1907 mennessä useimmat vaunut oli varustettu pressukiskoilla. Tavaravaunuissa käytettiin samaa alusrunkoa, ja niissä oli molemminpuoliset liukuovet.

Vaunu 23 - joka on nyt kunnostettu ja on Woody Bayssä - rakennettiin Piltonissa L&B:n toimesta. Muusta L&B:n kalustosta poiketen sen alusrunko oli kokonaan puuta.

Sotaministeriöltä ostetut, tukijaloilla varustetut autonosturit pystyivät nostamaan jopa 4½ tonnia. Niitä oli tarkoitus käyttää talteenottonostureina, jos3 suistuminen tapahtui, mutta niitä ei käytetty paljon. Yksi nosturi säilytettiin Piltonissa, ja toista käytettiin Lyntonin tavararatapihalla.

Vuoden 1927 tavaravaunuissa oli alun perin raskaat puiset diagonaaliset poikittaistuet molemmissa päissä, mutta ne korvattiin myöhemmin yksittäisillä diagonaalisilla kulmarautatukilla.

 
Pakettiauto 23 lastauslaiturilla, Woody Bay, 2005.  


Valmentaja 7 Woody Bayssä, 2005  


Ffestiniogin vaunu nro 14 (ex-L&B nro 15).  

Nykyinen

Yli seitsemänkymmentäviisi vuotta sen sulkemisen jälkeen suuri osa radasta on yhä nähtävissä. Näyttävin on silta 22 - tiilirakenteinen Chelfham-viadukti, joka kunnostettiin kokonaan vuonna 2000. Sen kahdeksan 13 metriä (42 jalkaa) leveää kaarta kohoavat 21 metriä (70 jalkaa) Stoke Riversin laakson yläpuolelle - se on Englannin suurin kapearaiteinen rautatierakenne.

Lyntonin ja Bratton Flemingin asemat ovat nykyään yksityisasuntoja, Blackmoor Gate on ravintola ja Barnstaple Town on koulu. Chelfham ja Woody Bay ovat molemmat uuden L&B:n omistuksessa. Chelfhamin asemaa käytetään varastointiin, ja Woody Bay on toiminnan pääkeskus. Snapper Haltin osti vuonna 2010 Exmoor Associates - yksityinen yritys, joka on sitoutunut turvaamaan ratapenkereen rautatien kunnostamista varten.

Restaurointi

Toisin kuin muilla rautateillä, ratapenkereet myytiin useissa osissa - usein alkuperäisille omistajille, jotka maksoivat niistä paljon vähemmän kuin mitä ne olivat alun perin maksaneet. Vaikka osalla reittiä on tehty pieniä rakennustöitä, ja Wistlandpoundin tekojärvi on tulvinut radan pohjaan lähellä sen keskiosaa, suuri osa radasta on edelleen avointa maastoa, josta monet osat ovat tunnistettavissa.

Lynton & Barnstaple Railway Association (vuodesta 2000 lähtien hyväntekeväisyysjärjestö) perustettiin vuonna 1979. Lynton and Barnstaple Railway Company osti Woody Bayn aseman vuonna 1995, ja monien ponnistelujen jälkeen lyhyt rataosuus avattiin uudelleen matkustajille vuonna 2004. Rataosuus laajennettiin yli kilometrin pituiseksi vuonna 2006, ja höyry- ja dieseljunat kulkivat Woody Bayn ja Killington Lanen aseman uuden, väliaikaisen aseman välillä.

Vuonna 1995 L&B:n vapaaehtoiset perustivat Lynbarnin rautatien Clovellyn lähellä sijaitsevaan Milky Wayn teemapuistoon, jota L&B:n vapaaehtoiset pyörittivät. Tästä saaduilla voitoilla rahoitettiin Woody Bayn osto, kunnostaminen ja uudelleen avaaminen. Lynbarn luovutettiin puistolle vuonna 2005, kun Woody Bay oli vakiinnuttanut asemansa, ja se toimii edelleen osana nähtävyyttä.

Suurin osa alkuperäisistä kiskovaunuista ei säilynyt, mutta vaunu 23 on esillä Woody Bayssä. Vaunuja 7 ja 17 rakennetaan parhaillaan uudelleen. Useiden muiden vaunujen ja tavaravaunu 4:n jäännökset varastoidaan uudelleenrakennettaviksi. Vaunuja käytetään sitten "perintöjunana" täydentämään nykyaikaisempia vaunuja.

Vaunu 2 myytiin ja sitä käytettiin kesämökkinä. Se on nyt esillä Yorkin kansallisessa rautatiemuseossa, ja siinä on alkuperäisten vetureiden nimikilvet. Vaunu 15, joka otettiin talteen Snapper Haltista vuonna 1959 ja rakennettiin uudelleen Ffestiniog Railwayn toimesta Pohjois-Walesissa, on kulkenut siellä (nykyään FR-vaununa 14) pidempään kuin L&B:llä. Syyskuussa 2010 vaunu 15 vieraili L&B:llä Lew-veturin Lyd-jäljennöksen kanssa.

Kerr Stuartin vuonna 1915 rakentama Joffre-luokan 0-6-0-höyryveturi ostettiin vuonna 1983 ja nimettiin Axeksi. Vuonna 2008 toimintakuntoon kunnostettu Axe vetää nyt suurinta osaa Woody Bayn matkustajajunista. Saksalaisen Maffein vuonna 1925 rakentama 0-4-0-veturi, joka on nykyisin nimeltään Sid, on useiden L&B:n jäsenten omistuksessa, ja sitä käytetään toisinaan myös L&B:n höyryliikenteessä.

Trustilla on kolme teollisuusdieselmoottoria. Yhtä niistä - Heddon Hall - käytetään toisinaan höyryvetureiden sijasta ja konepajojunissa.

Myös monet muut vierailevat diesel- ja höyryveturit ovat käyneet radalla.

 
Käsivaihtotyöt, Woody Bay, 2003  


Radan rakentaminen, Woody Bay, 2003  

Näkymät

Woody Bayn matkustajaliikenteen palauttaminen oli innokkaiden vapaaehtoisten suuri urakka. Vaikka suuri osa raidepohjasta on säilynyt koskemattomana, useat esteet - kuten Wistlandpoundin tekojärvi - on voitettava, jotta suurin osa vanhasta reitistä voidaan palauttaa.

Lokakuussa 2007 rautatieyhtiö ilmoitti suunnitelmista, joiden mukaan raidepohjan kunnostaminen riittäisi 14 kilometrin (yhdeksän mailin) pituisen radan avaamiseen, mikä yhdistäisi Woody Bayn aseman Lyntoniin (alkuperäisen radan jatkeena olevalla uudella päätepysäkillä lähempänä kaupunkia) ja Blackmoor Gateen sekä Wistlandpoundin uudelle asemalle asti.

Exmoor Enterprise maksaa todennäköisesti noin 30 miljoonaa puntaa, ja siihen sisältyy muun muassa ajoneuvojen kopioiden rakentaminen ja radan parantaminen tärkeänä paikallisena matkailunähtävyytenä. Rautatieyhtiö uskoo, että hanke tuottaa yli 70 miljoonaa puntaa lounaiseen talouteen viidessä vuodessa.

Pitkän aikavälin suunnitelmissa on avata linja uudelleen Barnstaplen suuntaan.

 

Aiheeseen liittyvät sivut

• Muut paikalliset rautatienähtävyydet
• West Somerset Railway