Boeing 747 | Boeingin vuonna 1969 kehittämä suihkukone

Kehitys

Tausta

Vuonna 1963 Yhdysvaltain ilmavoimat alkoivat etsiä erittäin suurta lentokonetta tavaroiden kuljettamiseen. Tuolloin käytössä oli Lockheed C-141 Starlifter. Ilmavoimat kuitenkin katsoi, että tarvittiin paljon suurempi lentokone, joka voisi kuljettaa enemmän rahtia. Ilmavoimat nimesivät ison koneen CX-Heavy Logistics Systemiksi (CX-HLS). Sen oli kyettävä kuljettamaan 180 000 paunaa (81 600 kg) rahtia ja kulkemaan Mach 0,75:n (500 mph eli 805 km/h) nopeudella. Sen oli myös pystyttävä lentämään 5 000 meripeninkulmaa (9 260 km) ja kuljettamaan samalla 115 000 paunaa (52 200 kg) rahtia. Lastiruuman tuli olla 17 jalkaa (5,18 m) leveä, 13,5 jalkaa (4,11 m) korkea ja 100 jalkaa (30,5 m) pitkä. Tavaratilan ovien oli oltava koneen etu- ja takaosassa.

Ilmavoimat halusivat myös, että koneessa olisi vain neljä moottoria. Tämä tarkoitti sitä, että uudet moottorit oli valmistettava. Toukokuun 18. päivänä 1964 Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed ja Martin Marietta suunnittelivat koneen. General Electric, Curtiss-Wright ja Pratt & Whitney suunnittelivat moottorit. Ilmavoimat piti Boeingin, Douglasin ja Lockheedin suunnitelmista. Ne pitivät myös General Electricin ja Pratt & Whitneyn moottorimalleista.

Vuonna 1965 Lockheedin konetta ja General Electricin moottoreita käytettiin C-5 Galaxy -mallissa. Se oli tuolloin maailman suurin sotilasrahtikone.

Matkustajakone

Idea 747:stä syntyi 1960-luvulla. Boeing 707:n ja Douglas DC-8:n kaltaiset suihkukoneet olivat tehneet pitkien matkojen matkustamisesta helppoa. Pan American World Airwaysin (Pan Am) Juan Trippe pyysi Boeingia rakentamaan koneen, joka olisi yli kaksi kertaa Boeing 707:ää suurempi. Tuohon aikaan lentokentät olivat hyvin ruuhkaisia. Trippe ajatteli, että suuri lentokone voisi auttaa tekemään niistä hiljaisempia.

Vuonna 1965 Joe Sutterin tehtäväksi annettiin suunnitella uusi lentokone. Sen nimi oli 747. Sutter kysyi Pan Amilta ja muilta lentoyhtiöiltä, mitä ne haluaisivat koneelta. Tuolloin ajateltiin, että 747:n tilalle tulisi yliäänikone. Tämän vuoksi Boeing teki 747:n niin, että se voitiin helposti muuttaa rahtikoneeksi, jos matkustajaversio menettäisi suosiotaan.

Huhtikuussa 1966 Pan Am osti 25 747-100-konetta. Tilaus maksoi 525 miljoonaa Yhdysvaltain dollaria. Koska Pan Am oli ensimmäinen asiakas, Pan Amilla oli suuri vaikutusvalta 747:n suunnittelussa ja valmistuksessa. Mikään muu lentoyhtiö ei ole ennen sitä tai sen jälkeen pystynyt vaikuttamaan lentokoneeseen yhtä paljon.

Suunnittelu

Boeingin ilmavoimille vuonna 1963 tekemää mallia ei käytetty 747-mallissa. Boeing teki kuitenkin ilmavoimille joitakin uusia asioita, joita käytettiin 747:ssä. Ensimmäisessä mallissa oli kaksi täyttä kantta. Vuonna 1966 se kuitenkin muutettiin vain yhdeksi kanneksi. Ohjaamo sijoitettiin kannen yläpuolelle, mikä muodosti "pullistuman". Ohjaamon takana oli pieni tila, jossa ihmiset saattoivat istua. Aluksi se oli "oleskelutila", jossa ei ollut istuimia.

747:n kokoiset lentokoneet tarvitsivat suuritehoisia ohivirtausturbiinimoottoreita. High-bypass-turbiinimoottorit voivat tuottaa kaksi kertaa enemmän tehoa kuin suihkuturbiinimoottorit, ja ne kuluttavat myös paljon vähemmän polttoainetta. General Electric valmisti ensimmäiset tällaiset moottorit. Se valmisti kuitenkin moottoreita C-5 Galaxyyn. Se valmisti moottoreita liikennelentokoneisiin vasta myöhemmin. Myös Pratt & Whitney työskenteli tämäntyyppisten moottoreiden parissa. Vuonna 1966 Boeing, Pan Am ja Pratt & Whitney suunnittelivat uuden moottorin, JT9D:n, 747-konetta varten.

Boeing käytti joitakin erikoislaitteita saadakseen lentokoneen nostamaan enemmän ilmaa. Tämä tehtiin, jotta 747 voisi nousta ilmaan lyhyemmiltä kiitoradoilta. 747:n siivessä on paljon siivekkeitä. Läpät tekevät siivistä 21 prosenttia suuremmat. Ne myös lisäävät 90 prosenttia nostetta, kun niitä käytetään.

Boeing yritti antaa 747-koneen Pan Amille vuoden 1969 loppuun mennessä. Tämä tarkoitti, että Boeingilla oli vain 28 kuukautta aikaa suunnitella lentokone. 747:n parissa työskennelleet ihmiset saivat lempinimen "The Incredibles".

Tehdas

Boeingilla ei ollut tarpeeksi suurta tehdasta uuden koneen valmistamiseen. Boeing harkitsi tehtaan sijoittamista 50 eri kaupunkiin. Lopulta he päättivät rakentaa tehtaansa Seattleen, Everettin lähelle Washingtoniin. Boeing osti tehtaan kesäkuussa 1966.

747:n suunnittelu oli hyvin vaikeaa. Myöskään sen tehtaan rakentaminen ei ollut helppoa. Boeingin pääjohtaja William M. Allen pyysi Malcolm T. Stamperia vastaamaan Everettin tehtaan rakentamisesta. Häntä pyydettiin myös aloittamaan 747:n rakentaminen. Tehdas on suurin koskaan rakennettu rakennus (tilavuudeltaan). Sitä on suurennettu monta kertaa, jotta Boeing voi rakentaa entistä suurempia lentokoneita.

Kehittäminen ja testaus

Ennen kuin ensimmäinen 747 koottiin, osia ja järjestelmiä testattiin. Eräässä tärkeässä testissä 560 vapaaehtoista evakuoi 747:n matkustamon kopion hätävarjojen avulla. Ensimmäinen evakuointi kesti kaksi ja puoli minuuttia. FAA:n mukaan evakuoinnin enimmäisaika on kuitenkin 90 sekuntia. Monet vapaaehtoisista loukkaantuivat. Evakuointeja tehtiin lisää, ja lopulta päästiin 90 sekuntiin. Ne aiheuttivat kuitenkin myös paljon loukkaantumisia. Evakuointi koneen yläkannelta oli vaikeaa. Tavallisten liukumäkien sijasta vapaaehtoisten oli poistuttava koneesta valjaiden avulla. Myös koneen rullausta oli testattava. Boeing valmisti "Waddellin vaunun" (nimetty 747:n testilentäjän Jack Waddellin mukaan) lentäjien kouluttamista varten. "Waddell's Wagon" oli 747:n ohjaamon kopio, joka oli sijoitettu kuorma-auton katolle. Tämä auttoi lentäjiä oppimaan koneen rullaamisen.

Ensimmäinen 747 valmistui 30. syyskuuta 1968. Paikalla oli myös väkeä 26 lentoyhtiöstä, jotka olivat tilanneet 747:n. 747 lensi ensimmäisen kerran 9. helmikuuta 1969. Sen lentäjät olivat Jack Waddell ja Brien Wygle. Läppien kanssa oli pieni ongelma, mutta 747:n lentokyky oli hyvä.

Testaus viivästyi JT9D-moottoreiden ongelmien vuoksi. Moottorit esimerkiksi sammuivat, jos kaasukahvaa liikutettiin liian nopeasti. Tämän vuoksi 747-koneita ei voitu toimittaa vielä moneen kuukauteen. 20 konetta oli jumissa tehtaalla moottoreita odotellessaan. Joulukuun 13. päivänä 1969 testikone vietiin, jotta siihen tehtäisiin joitakin muutoksia. Lentäjä Ralph C. Cokely laskeutui liian aikaisin eikä päässyt kiitotielle. Yksi laskutelineistä repesi irti, ja kaksi moottoria vaurioitui. Boeing vei 747:n kuitenkin 28. Pariisin lentonäyttelyyn vuoden 1969 puolivälissä. Siellä yleisö näki 747:n ensimmäistä kertaa.

747:n suunnittelu ja uuden tehtaan rakentaminen maksoivat paljon rahaa. Tämä tarkoitti sitä, että Boeingin oli lainattava paljon rahaa pankista. Juuri ennen kuin ensimmäinen lentokone oli valmis, Boeing joutui pyytämään jatkuvasti lisää rahaa. Jos Boeing ei olisi saanut tätä rahaa, yhtiö olisi voinut romahtaa. Boeingilla oli yli 2 miljardin dollarin velat. Allen sanoi: "Se oli todella liian suuri projekti meille." 747-ohjelma oli kuitenkin menestys. Boeing oli monta vuotta ainoa yritys, joka valmisti erittäin suuria lentokoneita.

Lentoyhtiöiden käyttö

Lentoyhtiö käytti 747-konetta ensimmäisen kerran 22. tammikuuta 1970. Pan Am lensi sillä New Yorkista Lontooseen. Lennon piti tapahtua 21. tammikuuta illalla. Koneen moottorit kuitenkin ylikuumenivat. Pan Am joutui etsimään toisen koneen, mikä kesti kuusi tuntia.

747 pärjäsi varsin hyvin, kun sitä alettiin käyttää. Jotkut ajattelivat, että lentokentät eivät pystyisi käsittelemään niin suurta konetta. Ne kuitenkin pystyivät. Ongelmia oli jonkin verran, mutta ne olivat melko pieniä ja ne korjattiin nopeasti. Sen jälkeen kun Pan Am alkoi käyttää konetta, myös muut lentoyhtiöt alkoivat käyttää 747-koneita. Boeing ajatteli, että 747-koneita myytäisiin paljon, koska lentoyhtiöt halusivat koneen, joka pystyisi lentämään pitkään, eikä siksi, että se oli niin suuri.

Vuosien 1969-1970 lama oli Boeingille erittäin huono. Syyskuun 1970 jälkeen se myi yli vuoden ajan vain kaksi 747-konetta. Yhtään konetta ei myyty yhdysvaltalaiselle lentoyhtiölle yli kolmeen vuoteen. Joillakin lentoyhtiöillä ei ollut tarpeeksi matkustajia 747:n lentämiseen. Siksi ne korvasivat ne McDonnell Douglas DC-10:llä ja Lockheed L-1011 TriStarilla. American Airlines käytti 747-koneitaan lopulta vain rahdin kuljettamiseen. Vuonna 1983 AA luovutti 747-koneensa Pan Amille. Pan Am antoi American Airlinesille joitakin pienempiä koneita. Myös Delta Air Lines lopetti 747-koneidensa käytön vuosien jälkeen. Delta yhdistyi myöhemmin Northwest Airlinesin kanssa, joka käyttää 747-koneita.

Pienempiin kaupunkeihin laskeutuvista lennoista tuli tavallisia 1980-luvulla. Tämä oli huono asia 747:lle. Monet lentoyhtiöt käyttivät kuitenkin edelleen 747:ää Tyynenmeren ylilentoihin.

747-koneeseen tehdyt päivitykset

Ensimmäinen 747-tyyppi oli nimeltään 747-100. Tämän jälkeen Boeing valmisti -100B:n, jonka MTOW (suurin sallittu lentoonlähtöpaino) on suurempi, ja -100SR:n (Short Range). -100SR:ssä voitiin kuljettaa enemmän matkustajia. Suurempi MTOW tarkoittaa, että kone voi kuljettaa enemmän polttoainetta ja lentää pidemmälle. Vuonna 1971 Boeing valmisti -200-koneen. Siinä oli paremmat moottorit ja suurempi MTOW. -200:sta tehtiin sekä matkustajakone- että rahtiversioita. Lisäksi valmistettiin 747SP (special performance). Sitä alettiin käyttää vuonna 1976.

Vuonna 1980 Boeing valmisti 747-300:n. Ensimmäinen 747-300 valmistui vuonna 1983. Sen yläkansi oli pidempi, se lensi nopeammin ja siihen mahtui enemmän matkustajia. -300:sta käytettiin aluksi nimeä 747SUD, joka tarkoittaa "venytettyä yläkantta". Sen jälkeen sitä kutsuttiin 747-200 SUD:ksi, sitten 747EUD:ksi ja lopulta 747-300:ksi.

Vuonna 1985 Boeing aloitti 747-400:n suunnittelun. Tässä tyypissä on lasinen ohjaamo. Tämä merkitsi sitä, että ohjaamossa tarvittiin vain kaksi henkilöä. Siinä oli myös uudet moottorit ja uusi matkustamo. Työntekijät, jotka tekivät 747-400:aa, eivät olleet kovin kokeneita, ja Boeing halusi heidän työskentelevän pidempään kuin oli tarpeen. Tämän vuoksi ensimmäisten 747-400-koneiden valmistuksessa ilmeni ongelmia. Lentoyhtiöt alkoivat käyttää -400:aa vuonna 1989.

Vuonna 1991 Israeliin vietiin 1 087 matkustajaa 747-koneella. Tämä oli osa operaatio Salomonin operaatiota. Antonov An-225 -rahtikone on maailman suurin lentokone. Hughes H-4 Herculesilla on suurin siipiväli, mutta se lensi vain kerran.

Lisää kehitystä

747-400:n valmistumisen jälkeen on ehdotettu monia muita 747-tyyppejä. Boeing ilmoitti valmistavansa 747-500X:n ja -600X:n vuonna 1996. Näiden uusien koneiden suunnittelu ja valmistus olisi maksanut yli 5 miljardia dollaria. Lentoyhtiöt eivät pitäneet niistä tarpeeksi, joten Boeing päätti olla tekemättä koneita. Vuonna 2000 Boeing ilmoitti valmistavansa 747X:n kilpailemaan Airbus A3XX:n kanssa. Lentoyhtiöt eivät kuitenkaan pitäneet 747X:stä tarpeeksi paljon, joten se peruttiin. Vuotta myöhemmin Boeing alkoi keskittyä Sonic Cruiseriin. Sonic Cruiser lopetettiin, joten Boeing keskittyi Boeing 787 Dreamlineriin. Joitakin Boeingin 747X:ää varten kehittämiä ideoita käytettiin 747-400ER:ssä.

Vuonna 2004 Boeing kertoi, että se saattaisi työskennellä 747 Advanced -mallin parissa. Boeing päätti jatkaa tätä. 747 Advanced -mallissa käytettiin joitakin 787:n piirteitä, jotta 747:n muotoilusta saataisiin nykyaikaisempi. 747 oli maailman suurin matkustajakone, kunnes Airbus A380 valmistui vuonna 2007.

Boeing ilmoitti 14. marraskuuta 2005 muuttaneensa 747 Advancedin nimen Boeing 747-8:ksi. Viimeiset 747-400-koneet valmistuivat vuonna 2009. Helmikuun 8. päivänä 2010 747-8-rahtialus teki ensilentonsa. Cargolux sai ensimmäisen 747-8:n vuonna 2011. Lopulta 747:n korvaa "Y3".

 
747-400:n matkustamo.  


747-400-konetta alettiin käyttää vuonna 1989. Air New Zealand oli yksi ensimmäisistä lentoyhtiöistä, jotka käyttivät sitä.  


Myöhemmissä 747-koneissa oli pidempi kansi ylhäällä.  


747-100- ja 747-200-koneissa käytettiin kierreportaita, joiden avulla päästiin alakerrasta yläkertaan.  


First Lady Pat Nixon 747:n ohjaamossa 15. tammikuuta 1970.  


747:n prototyypin pääteline. Siinä on 16 pyörää.  


Prototyyppi 747, City of Everett, lentomuseossa Seattlessa, Washingtonissa.  


747-koneita valmistetaan Boeingin Everettin tehtaalla.  


Iran Air 747-200:n ohjaamo  


Pratt & Whitney JT9D -turbofanimoottori valmistettiin 747-konetta varten.  

Suunnittelu

Boeing 747 on suuri, laajarunkoinen matkustajakone. Sen siivissä on neljä moottoria, ja siivet ovat 37,5 asteen kulmassa, joten 747 voi lentää hyvin nopeasti. Siipien kallistus tarkoittaa myös sitä, että 747 ei tarvitse erityisiä lentokonehalleja.

Koska ohjaamo on pääkannen yläpuolella, se muodostaa "kumpareen", ja koska se on niin korkea, koneen etuosaan voidaan asentaa rahtiluukku.

747-100 voi lentää 5 300 meripeninkulmaa (6 100 mi, 9 800 km), ja 747-8i voi lentää 8 000 meripeninkulmaa (9 200 mi, 14 815 km).

747:ssä on erityiset laskusiivekkeet, joiden ansiosta 747 voi lentää hitaasti ja laskeutua tavallisille kiitoradoille. 747:n siivessä voi olla viides moottori, mutta sitä ei voi käyttää.

 
Boeing 747-200 -malli.  


Cargolux 747-400F rahtiluukku auki.  

Boeing 747:n tyypit

747-100 oli ensimmäinen 747-tyyppi, joka valmistettiin vuonna 1966. Seuraava versio, 747-200, valmistettiin vuonna 1968. 747-300 valmistettiin vuonna 1980 ja 747-400 vuonna 1985. Uusin versio, 747-8, julkistettiin vuonna 2005. Näillä tyypeillä on myös pienempiä alatyyppejä. Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö (ICAO) nimeää nämä koneet yhdistämällä koneen mallinumeron ja tyyppinumeron. Esimerkiksi 747-100 on "B741" ja 747-400 on "B744".

747-100

Ensimmäisissä 747-100-koneissa oli kuusi ikkunaa yläkannella. Myöhemmin lentoyhtiöt alkoivat käyttää yläkantta useampien matkustajien kuljettamiseen sen sijaan, että ne olisivat käyttäneet sitä oleskelutiloina. Boeing valmisti sitten yläkannen, jossa oli kymmenen ikkunaa. Joihinkin -100-koneisiin asennettiin uusi kymmenen ikkunan yläkansi koneen valmistuksen jälkeen (jälkiasennus). -100-koneessa oli Pratt & Whitney JT9D-3A -moottorit. Boeing ei valmistanut 747-100:sta rahtikone-versiota, mutta jotkut lentoyhtiöt ovat muuttaneet joitakin 747-100-koneita rahtikoneiksi. 747-100-koneita valmistettiin 167 kappaletta.

747-100SR

Kun japanilaiset lentoyhtiöt pyysivät lentokonetta Japanin suurten kaupunkien välisiä reittejä varten, Boeing valmisti -100SR-koneen. Tämä malli lentää lyhyempiä matkoja, mutta pystyy kuljettamaan enemmän matkustajia. Ensimmäinen -100SR aloitti lentonsa Japan Air Linesin (JAL) kanssa 7. lokakuuta 1973. -100SR:ssä oli neljä General Electric CF6-45A2- tai Pratt & Whitney JT9D-7A-moottoria. Yhteensä -100SR-koneita valmistettiin 7 kappaletta.

Myöhemmin Boeing suunnitteli -100SR-tyypin, joka pystyi nousemaan ilmaan suuremmalla painolla. Tämä oli -100BSR. Se toimitettiin ensimmäisen kerran All Nippon Airwaysille (ANA) 21. joulukuuta 1978. JAL:lle ja ANA:lle toimitettiin 20 -100BSR:ää.

Vuonna 1986 JAL:lle toimitettiin 2 kappaletta -100BSR-koneita, joissa oli venytetty yläkansi (SUD) -300-sarjasta. Se oli viimeinen koskaan rakennettu -100SR/BSR. Viimeinen toimitus JAL:lle tapahtui syyskuussa 1986. Yhteensä -100SR/BSR-koneita valmistettiin 29 kappaletta.

747SP

747SP (SP tarkoittaa special performance) on suunniteltu, koska Pan Am ja Iran Air halusivat molemmat laajarunkoisen koneen, jolla voi lentää pitkiä matkoja New Yorkista Lähi-itään (Pan Am) ja Teheranista New Yorkiin (Iran Air). Ensimmäinen 747SP valmistui 19. toukokuuta 1975. Sen ensilento oli 4. heinäkuuta. Tällä lennolla koneen huippunopeus oli Mach 0,92 (1 127 kilometriä tunnissa eli 700 mailia tunnissa). Se aloitti matkustajalennot 25. huhtikuuta 1976, kun se oli toimitettu 5. maaliskuuta. Nyt sitä ei käytetä usein. 747SP:tä valmistettiin yhteensä 45 kappaletta, ja niitä käyttivät muun muassa Qantas, China Airlines, Air China ja South African Airways.

747-200

Kun -100-mallit oli valmistettu, Boeing alkoi valmistaa -200-malleja. -200:n kantomatka on pidempi, mutta siinä on edelleen sama määrä matkustajia. Tämä johtuu siitä, että lentoyhtiöt sanoivat, että -100 ei pystyisi lentämään pitkiä matkoja. -200:aa valmistetaan matkustajakoneena (-200B), rahtikoneena (-200F), yhdistelmäkoneena (kone, joka kuljettaa sekä rahtia että ihmisiä; -200M) ja muunneltavana koneena (kone, joka voidaan helposti muuttaa rahtikoneeksi; -200C).

Ensimmäinen -200B valmistui 10. syyskuuta 1970, ja sen ensilento tapahtui 11. lokakuuta 1970, ja lopulta KLM aloitti sen käytön. Sen jälkeen Boeing alkoi valmistaa muita -200-tyyppejä. -200F:n ensilento oli 30. marraskuuta 1971, 7 päivää sen valmistumisen jälkeen. Sen jälkeen se toimitettiin Lufthansalle.

-200C lensi ensimmäisen kerran 23. maaliskuuta 1973 ja toimitettiin World Airwaysille saman vuoden toukokuussa. Kone -200M teki ensilentonsa 11. marraskuuta 1974, minkä jälkeen se toimitettiin Air Canada -yhtiölle.

Yhteensä valmistettiin 393 -200-sarjaa, joista 225 -200B, 78 -200M, 73 -200F, 13 -200C ja 4 sotilasautoa.

747-300

747-300 on 747-200:n pidennetty yläkertaversio. Se suunniteltiin siten, että yläkannelle mahtuu enemmän matkustajia. 747-300:ssa on myös päivitetyt General Electric CF6-80C2 -moottorit. Muuten 747-200:n ja 747-300:n välillä ei ole paljon eroja. 747-300:n pituus on 231 jalkaa 10 tuumaa ja siipiväli 195 jalkaa 8 tuumaa.

747-400

747-400 oli seuraavan sukupolven Boeing 747, joka esiteltiin vuonna 1989. Se on Boeing 747:n myydyin versio. Se sisältää parannuksia 747-300-malliin verrattuna, muun muassa uudet moottorit ja uudet siipiputket, jotka parantavat polttoainetehokkuutta. Sen pituus on sama kuin 747-300:n, mutta siipiväli on kasvanut 211 jalkaan ja 5 tuumaan. 747-400:ssa on sama pidempi yläkansi kuin 747-300:ssa (lukuun ottamatta rahtikoneiden versioita), ja siitä on kuusi versiota: 747-400, 747-400F, 747-400M, 747-400D, 747-400ER ja 747-400ERF.

747-8

Boeing 747:n viimeisin versio julkistettiin vuonna 2005 ja julkaistiin vuonna 2011. Siinä on pidennetty yläkansi, uusi Boeing Sky Interior, päivitetty ohjaamo, uudet siivet, jotka perustuvat Boeing 787 Dreamlinerin siipiin, ja uudet GEnx-turbiinimoottorit. Se on yhteensä 250 jalkaa pitkä, mikä tekee siitä pisimmän koskaan rakennetun kaupallisen matkustajakoneen. 747-8:sta on kaksi versiota: 747-8I ja 747-8F (rahtialus).

 
Lufthansan Boeing 747-8 Intercontinental, jossa näkyy pidennetty yläkansi ja uudet GEnx-moottorit, joissa on pakokaasuputken sakarat.  


Northwest Airlinesin (nykyisin Delta Air Lines) Boeing 747-400 -lentokone  


SyrianAir 747SP  


Pan Am oli ensimmäinen lentoyhtiö, joka käytti 747-konetta.  

Onnettomuudet ja ongelmat

• 27. maaliskuuta 1977 - historian kuolettavin lento-onnettomuus tapahtui, kun KLM:n lento 4805 törmäsi kiitoradalla Pan Am 1736:n kanssa Teneriffan lentokentällä sankassa sumussa, ja 583 ihmistä kuoli. Molemmat koneet olivat 747-koneita. Kaikki 61 eloonjäänyttä olivat Pan Amin 747-koneesta. Pan Amin kone oli ensimmäinen kaupalliseen käyttöön otettu 747-kone.
• 1. syyskuuta 1983 - Korean Air Linesin lento 007, New Yorkista Anchoragen kautta Souliin, ammuttiin alas Sahalinin saaren länsipuolella, ja kaikki koneessa olleet 269 matkustajaa ja miehistön jäsentä kuolivat.
• 23. kesäkuuta 1985 - Air Indian lennolla 182 matkalla Montrealista New Delhiin räjähti pommi, jonka seurauksena kone räjähti ja syöksyi maahan Irlannin lounaisrannikolla, ja kaikki koneessa olleet 329 ihmistä kuolivat. Air India -lentoyhtiön pommi-isku oli vuoden 2001 syyskuun 11. päivän iskuihin asti kuolettavin yksittäinen terrori-isku, johon oli osallisena lentokone. Se on edelleen "Kanadan historian pahin joukkomurha".
• 12. elokuuta 1985 - Japan Airlinesin lento 123 syöksyi maahan, kun Tokiosta Osakaan matkalla olleen 747SR-koneen takimmainen painekerroslaipio pettää matkakorkeudessa ja katkaisee lentokoneen pystyvakaajan. Lentäjät pitivät koneen ilmassa 32 minuuttia, mutta lopulta se törmäsi Takamagahara-vuoreen ja syöksyi maahan. Koneessa olleista 524 matkustajasta vain neljä jäi henkiin, mikä tekee siitä kaikkien aikojen kuolettavimman yksittäisen lentokoneen onnettomuuden. Onnettomuus johtui siitä, että Boeing korjasi virheellisesti pyrstöiskun, josta sama kone oli kärsinyt seitsemän vuotta aiemmin.
• 28. marraskuuta 1987 - South African Airwaysin lento 295, joka oli matkalla Taipeista Johannesburgiin, syöksyi mereen Mauritiuksen edustalla sen jälkeen, kun takimmaisessa ruumassa oli syttynyt tulipalo, joka oli vaurioittanut elintärkeitä ohjausjärjestelmiä. Kaikki koneessa olleet 159 ihmistä kuolivat.
• 21. joulukuuta 1988 - Pan Am -lento 103 hajosi ilmassa matkatavaratilassa olleen pommin räjähdettyä; siivet ja niiden tankit täynnä polttoainetta laskeutuivat Lockerbieen, Skotlantiin. Kaikki koneessa olleet 259 ihmistä ja 11 ihmistä Lockerbiesta kuolivat. Libyan kansalainen tuomittiin lopulta Alankomaissa istuvassa skotlantilaisessa tuomioistuimessa pommi-iskuun liittyvästä murhasta.
• 24. helmikuuta 1989 - United Airlinesin lento 811, joka kärsi räjähdysmäisestä paineenpurkauksesta kesken lennon. Kone laskeutuu turvallisesti. Koneessa olleista 355 henkilöstä 9 matkustajaa kuoli.
• 4. lokakuuta 1992 - El Alin lento 1862 syöksyi maahan pian Amsterdamin Schipholin lentokentältä nousun jälkeen, kun oikeanpuoleiset moottorit irtosivat metalliväsymisen vuoksi ja vaurioittivat oikeaa siipeä, jolloin kaikki kolme miehistön jäsentä ja yksi matkustaja koneessa sekä 39 ihmistä maassa kuolivat.
• 17. heinäkuuta 1996 - Pariisin Charles de Gaullen lentokentälle matkalla ollut TWA:n lento 800 räjähti New Yorkin JFK-kentältä noustessaan, ja kaikki koneessa olleet 230 ihmistä kuolivat. Keskimmäisessä polttoainesäiliössä olleen johdon kipinän uskotaan aiheuttaneen räjähdyksen. Polttoainesäiliön hallintaan tehtiin muutoksia onnettomuuden jälkeen.
• 12. marraskuuta 1996 - Saudi-Arabian Alrlinesin lento 763 törmäsi Kazakstan Airlinesin lennon 1907 kanssa vuonna 1996 Charkhi Dadrin lentotörmäyksessä. Intiassa, minkä seurauksena kuolivat molemmat lentokoneiden 349 matkustajaa, Se on ilmailuhistorian pahin keski-ilmatörmäys.
• 6. elokuuta 1997 - Korean Airin lento 801 syöksyi Guamin saarella sijaitsevalle Antonio B. Won Patin kansainväliselle lentokentälle lähestyttäessä rinteeseen lentäjän virheen vuoksi. Koneessa olleista 254 ihmisestä 26 selvisi hengissä.
• 22. joulukuuta 1999 - Korean Air Cargon lento 8509 Lontoon Stanstedin lentokentältä syöksyi maahan pian nousun jälkeen, ja kaikki neljä miehistön jäsentä kuolivat. Lentokoneen kapteeni oli ohjannut konetta väärin, koska hänen asentomittarinsa näytti virheellisiä merkkejä.