Northern Line | Lontoon metron syvän tason metrolinja

Historia

Varhaishistoria

City and South London Railway (C&SLR) oli maailman ensimmäinen syvällä sijaitseva maanalainen putkirata ja ensimmäinen sähkövetoa käyttävä suuri rautatie. Rautatie oli alun perin tarkoitettu kaapelivetoisille junille, mutta koska kaapeliurakoitsija ajautui konkurssiin rakennusvaiheessa, sen sijaan valittiin sähkövetureita käyttävä sähkövetojärjestelmä, joka oli tuohon aikaan kokeellista tekniikkaa. Tunneleiden pienen koon ja riittävän ilmanvaihdon järjestämisen vaikeuden vuoksi Lontoon muissa maanalaisissa rautateissä käytetty höyryvoima ei ollut toteutettavissa syvän putkiradan käyttöön. Kuten Greatheadin aiempaa Tower Subway -metrojunaa, myös CL&SS:ää oli tarkoitus käyttää kaapelivetona, jossa staattinen veturi vetää kaapelia tunnelien läpi tasaisella nopeudella. Vuoden 1884 lain 5 §:ssä säädettiin seuraavaa:

Metron liikenne on hoidettava ... Patent Cable Tramway Corporation Limitedin järjestelmällä tai muilla keinoilla kuin höyryvetureilla, jotka kauppakeskus voi aika ajoin hyväksyä.

Patent Cable Tramway Corporation omisti oikeudet Hallidie-kaapelivaunujärjestelmään, joka keksittiin ja jota käytettiin ensimmäisen kerran San Franciscossa vuonna 1873; junat kiinnitettiin kaapeliin puristimilla, jotka avattiin ja suljettiin asemilla, jolloin vaunut voitiin irrottaa ja yhdistää ilman, että kaapelia olisi tarvinnut pysäyttää tai että se olisi häirinnyt muita kaapelia käyttäviä junia. Cityn aseman ja Elephant and Castlen välillä oli tarkoitus olla kaksi erillistä loputonta kaapelia, joista toinen kulkisi 10 mailin tuntinopeudella ja toinen Elephant and Castlen ja Stockwellin välillä, jossa kaltevuus oli pienempi, 12 mailin tuntinopeudella. Täydentävien säädösten sallima tunnelin lisäpituus kyseenalaisti kuitenkin kaapelijärjestelmän käytännöllisyyden.

On kerrottu, että tämä ongelma CL&SS:n kanssa vaikutti osaltaan kaapeliyhtiön konkurssiin vuonna 1888. Sähkömoottorivetoa oli kuitenkin harkittu koko ajan, ja tekniikka oli edistynyt huomattavasti sen jälkeen, kun tunnelin rakentaminen oli aloitettu vuonna 1886. Niinpä CL&SS:n puheenjohtaja Charles Grey Mott päätti siirtyä sähkövetoon. Muita Hallidien patentteja hyödyntäviä kaapelikäyttöisiä järjestelmiä suunniteltiin edelleen, kuten Glasgow'n metro, joka avattiin vuonna 1896.

Ratkaisuksi valittiin sähkövirta, joka syötettiin junan alla olevan kolmannen kiskon kautta, mutta joka oli sijoitettu keskipisteen länsipuolelle raivattavuussyistä. Vaikka sähkön käyttöä junien käyttövoimana oli kokeiltu edellisen vuosikymmenen aikana ja pienimuotoista toimintaa oli toteutettu, C&SLR oli ensimmäinen suuri rautatie maailmassa, joka otti sen käyttöön vetovoimanlähteenä. Järjestelmässä käytettiin Mather & Plattin rakentamia sähkövetureita, jotka keräsivät 500 voltin jännitteen (pohjoiseen menevässä tunnelissa +500 volttia ja etelään menevässä tunnelissa -500 volttia) kolmannesta kiskosta ja vetivät useita vaunuja. Stockwelliin rakennettiin varikko ja sähköasema. Generaattorien rajallisen kapasiteetin vuoksi asemat valaistiin alun perin kaasulla. Varikko sijaitsi maan pinnalla, ja huoltoa vaativat junat kuljetettiin aluksi ylös ramppia pitkin, mutta erään karkaamisonnettomuuden jälkeen sinne asennettiin pian hissi. Käytännössä suurin osa liikkuvasta kalustosta ja vetureista kävi maanpinnalla vain suurten huoltotöiden vuoksi.

Jotta ei tarvinnut ostaa sopimuksia rakennusten alituksesta, tunnelit porattiin maanteiden alle, jossa rakentaminen voitiin suorittaa maksutta. Rautatien pohjoispäässä tarve kulkea syvällä Thames-joen pohjan alla ja Lontoon kaupungin keskiaikainen katukuvio rajoittivat tunneleiden sijoittelua King William Streetin aseman kohdalla. Koska asema sijaitsi lähellä jokea, aseman länsipuolella tarvittiin jyrkkäpiirteisiä tunneleita. Koska katu, jonka alla ne kulkivat, oli kapea, ne porattiin päällekkäin eikä vierekkäin kuten muualla. Lähtevä tunneli oli matalampi ja jyrkempi näistä kahdesta. Tunnelit yhtyivät välittömästi ennen asemaa, joka sijaitsi yhdessä suuressa tunnelissa ja käsitti yhden raiteen ja laiturin kummallakin puolella. Toinen Stockwellin pääteasema oli myös rakennettu yhteen tunneliin, mutta siinä oli raiteet keskilaiturin molemmin puolin.

Kun linja avattiin vuonna 1890, siinä oli kuusi asemaa, ja se kulki 5,1 kilometrin (3,2 mailia) pituisen tunneliparin kautta Lontoon Cityn ja Stockwellin välillä Thames-joen alitse:

• Stockwell
• The Oval (nyt Oval)
• Kennington
• Elephant & Castle
• Borough
• King William Street

Alkuperäistä liikennettä harjoitettiin junilla, jotka koostuivat veturista ja kolmesta vaunusta. Kuhunkin vaunuun mahtui kolmekymmentäkaksi matkustajaa, ja vaunuissa oli pitkittäispenkit ja liukuovet, joiden päädyissä oli laituri, josta pääsi nousemaan junaan ja poistumaan junasta. Tunneleissa ei ollut mitään katsottavaa, joten ainoat ikkunat olivat kapealla kaistaleella korkealla vaunun kyljissä. Porttimiehet ratsastivat vaunujen laitureilla käyttääkseen ristikkoportteja ja ilmoittaakseen matkustajille asemien nimet. Sisätilojensa ahtauden vuoksi vaunuja kutsuttiin pian pehmustetuiksi selleiksi. Nämä junat säilytettiin kuitenkin Lontoon liikennemuseossa ensimmäisenä metrojunan staattisena näyttelyesineenä.

Tunneleiden halkaisija rajoitti junien kokoa, ja pieniä vaunuja ja niiden korkeaselkäisiä istuimia kutsuttiin lempinimellä pehmustetut sellit. Rautatietä laajennettiin useita kertoja pohjoiseen ja etelään, ja lopulta se palveli 22 asemaa 13,5 mailin (21,7 km) matkalla Pohjois-Lontoossa sijaitsevasta Camden Townista Surreyn Mordeniin.

Vaikka C&SLR:ää käytettiin hyvin, alhaiset lippujen hinnat ja laajennusten rakennuskustannukset rasittivat yhtiön taloutta. Vuonna 1913 C&SLR:stä tuli osa Underground Group -rautatieyhtiötä, ja 1920-luvulla sille tehtiin mittavia korjaustöitä ennen kuin se yhdistettiin toisen ryhmän rautatien, Charing Cross, Euston & Hampstead Railwayn, kanssa, jolloin siitä muodostui yksi Lontoon metrolinja, Morden-Edgware-linja. Vuonna 1933 C&SLR ja muut metrokonsernin rautatiet siirtyivät julkiseen omistukseen. Nykyään sen tunnelit ja asemat muodostavat Camden Townista Kenningtoniin kulkevan pohjoisen linjan Bank Branchin ja Kenningtonista Mordeniin kulkevan linjan eteläisen osuuden.

CCE&HR (yleisesti tunnettu nimellä "Hampstead Tube") avattiin vuonna 1907, ja se kulki Charing Crossista (joka tunnettiin pitkään nimellä Strand) Eustonin ja Camden Townin (jossa oli risteys) kautta Golders Greeniin ja Highgateen (joka tunnetaan nykyään nimellä Archway). Sitä jatkettiin etelään yhdellä pysäkillä Embankmentiin vuonna 1914, jotta se voisi muodostaa risteyksen Bakerloo- ja District-linjojen kanssa. Vuonna 1913 CCE&HR:n omistaja Underground Electric Railways Company of London (UERL) otti C&SLR:n haltuunsa, vaikka ne pysyivätkin erillisinä yhtiöinä.

1920-luvun alkupuolella tehtiin useita töitä C&SLR- ja CCE&HR-tunneleiden yhdistämiseksi, jotta integroitua liikennettä voitiin harjoittaa. Ensimmäinen näistä uusista tunneleista, C&SLR:n Eustonin aseman ja C&SLR:n Camden Townin aseman välinen tunneli, oli alun perin suunniteltu vuonna 1912, mutta se oli viivästynyt ensimmäisen maailmansodan vuoksi. Toinen yhteys yhdisti C&SLR:n Embankmentin ja Kenningtonin asemat ja tarjosi uuden väliaseman Waterloon, josta oli yhteys päärautatieasemalle ja Bakerloo-linjalle. C&SLR:n halkaisijaltaan pienempiä tunneleita laajennettiin vastaamaan CCE&HR:n ja muiden syvien putkilinjojen standardihalkaisijaa.

Laajennukset

Näiden kahden linjan yhdistämistöiden yhteydessä tehtiin kaksi merkittävää laajennusta: pohjoiseen Edgwareen Middlesexissä (nykyään London Borough of Barnet) ja etelään Mordeniin Surreyssä (tuolloin Mertonin ja Mordenin kaupunkialueella, nykyään London Borough of Merton).

Edgwaren laajennuksen suunnittelussa käytettiin vuonna 1901 tehtyjä suunnitelmia Edgware and Hampstead Railway (E&HR) -radasta, jonka UERL oli ottanut haltuunsa vuonna 1912. Se jatkoi CCE&HR:n linjaa Golders Greenin päätepysäkiltä Edgwareen kahdessa vaiheessa: Hendon Centraliin vuonna 1923 ja Edgwareen vuonna 1924. Rata kulki avoimen maaseudun poikki ja maan pinnalla lukuun ottamatta lyhyttä tunnelia Hendon Centralin pohjoispuolella. Viisi uutta asemaa rakennettiin metron arkkitehtitoimiston johtajan Stanley Heapsin paviljonkityylisiin suunnitelmiin, mikä vauhditti esikaupunkialueiden nopeaa laajentumista pohjoiseen seuraavina vuosina.

Clapham Commonista Mordeniin kulkevan C&SLR:n Mordenin jatkeen suunnittelu oli vaativampaa, sillä se kulki tunneleissa Mordenin aseman pohjoispuolelle, joka oli rakennettu leikkaukseen. Sen jälkeen rata kulkee aseman ulkopuolella sijaitsevan leveän aseman etupihan ja yleisen tien alitse varikolle. Alun perin jatkoradan oli tarkoitus jatkua Suttoniin rakentamattoman Wimbledon and Sutton Railway -radan, josta UERL:llä oli osakkuus, reitin osalla, mutta Southern Railwayn kanssa tehtiin sopimukset jatkoradan päättämisestä Mordeniin. Southern Railway rakensi myöhemmin pintaradan Wimbledonista South Mertonin ja St. Helierin kautta Suttoniin. Metron jatke avattiin vuonna 1926, ja siinä oli seitsemän uutta asemaa, jotka kaikki oli suunnitellut Charles Holden moderniin tyyliin. Alun perin Stanley Heapsin oli määrä suunnitella asemat, mutta nähtyään nämä suunnitelmat UERL:n apulaisjohtaja Frank Pick päätti, että Holdenin tulisi ottaa hanke hoitaakseen. Lukuun ottamatta Mordenin ja Clapham Southin asemia, joissa oli käytettävissä enemmän maata, uudet asemat rakennettiin ahtaille kulmapaikoille pääteiden risteyksiin jo rakennetuille alueille. Holden hyödynsi hyvin tätä rajallista tilaa ja suunnitteli vaikuttavia rakennuksia. Katutason rakennukset ovat valkoista Portlandin kiveä, ja niissä on korkeat kaksikerroksiset lippuhallit, joissa on Lontoon metron kuuluisa pyöreä kuvio, joka on toteutettu värillisinä lasipaneeleina suurissa lasitetuissa näytöissä. Lasiruutuja kehystävien kivipylväiden päällä on pyöreän ympyrän kolmiulotteiseksi versioksi muotoiltu kapitaali. Sisäänkäyntien yläpuolella olevat suuret lasipinnat takaavat, että lippuhallit ovat valoisia ja öisin sisältä valaistuina viihtyisiä. Laajennuksen ensimmäiseen ja viimeiseen uuteen asemaan, Clapham Southiin ja Mordeniin, kuuluu kauppaparvi, ja ne suunniteltiin niin, että niiden päälle voitiin rakentaa rakennuksia (kuten monet Lontoon keskustan aikaisemmista asemista). Clapham Southia laajennettiin pian sen rakentamisen jälkeen ylöspäin asuinkerrostalolla; Mordenia laajennettiin ylöspäin 1960-luvulla toimistotalolla. Mordenia lukuun ottamatta kaikki laajennuksen asemat ovat Grade II -luokan rakennuksia.

Tuloksena syntynyt linja tunnettiin nimellä Morden-Edgware line, vaikka myös useita vaihtoehtoisia nimiä pohdittiin Baker Street & Waterloo Railwayn supistamisen tapaan "Bakerloo", kuten "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" ja "Edgmorden". Egyptologian ollessa hyvin muodissa Tutankhamonin haudan löydyttyä vuonna 1922 ehdotettiin myös, että linjaa kutsuttaisiin Tootancamden Line -linjaksi, koska se kulki sekä Tootingin että Camdenin kautta. Lopulta se nimettiin 28. elokuuta 1937 alkaen Northern Line -linjaksi, mikä kuvastaa Northern Heights -linjojen suunniteltua lisäystä.

Sen jälkeen kun UERL ja Metropolitan Railway (MR) siirrettiin julkiseen valvontaan London Passenger Transport Boardin (LPTB) muodossa vuonna 1933, MR:n tytäryhtiöstä, Great Northern & City Railwaysta, joka kulki Moorgatesta Finsbury Parkiin, tuli osa metroa Northern City Line -linjana. Pohjoisen korkeussuunnitelman valmistelun yhteydessä sitä käytettiin osana pohjoista linjaa, vaikka sitä ei koskaan yhdistetty siihen.

Pohjoiset korkeudet

Kesäkuussa 1935 LPTB ilmoitti New Works Programme -ohjelmasta, kunnianhimoisesta suunnitelmasta laajentaa metroverkkoa, johon kuului olemassa olevien London and North Eastern Railway (LNER) -linjojen yhdistäminen Highgaten pohjoispuolella Northern Heightsin kautta. Nämä 1860- ja 1870-luvuilla Edgware, Highgate and London Railwayn (EH&LR) ja sen seuraajien rakentamat radat kulkivat Finsbury Parkista Highgaten kautta Edgwareen, josta oli haaroja Alexandra Palaceen ja High Barnetiin. Haltuun otettua linjaa jatkettiin Edgwaren ulkopuolelle Brockley Hilliin, Elstree Southiin ja Bushey Heathiin, ja uusi varikko sijaitsi Aldenhamissa. Laajennuksen reitti oli suunniteltu rakentamattomalle Watford and Edgware Railway (W&ER) -radalle, ja siihen käytettiin oikeuksia, jotka oli saatu W&ER:n aiemmasta ostosta (W&ER:n tarkoituksena oli jo pitkään ollut jatkaa EH&LR:n Edgware-reittiä Watfordin suuntaan). Busheyn kaupunkisuunnittelijat varasivat Busheyn kylässä tilaa tulevalle asemalle, ja Bushey Heathin aseman suunnitelmaa tarkistettiin useita kertoja sen varmistamiseksi, että tämä vaihtoehto olisi käytettävissä myös tulevaisuudessa.

Hankkeeseen kuului pintaradan sähköistäminen (tuolloin höyryjunilla liikennöity), alkuperäisen yksiraiteisen rataosuuden kaksinkertaistaminen Finchley Centralin ja pohjoisen radan Edgware-haaran risteykseen suunnitellun rataosuuden välillä sekä kolmen uuden yhdistävän rataosuuden rakentaminen: Yhteys Northern City Linen ja Finsbury Parkin aseman välille maan pinnalla, jatko Archwaysta LNER:n linjalle lähellä East Finchleytä Highgaten aseman alapuolella sijaitsevien uusien, syvällä sijaitsevien laiturien kautta ja lyhyt kiertotie juuri ennen LNER:n Edgwaren asemaa maanalaisen samannimiselle asemalle.

Huipputunnin liikennöintimallin oli määrä olla 21 junaa tunnissa kumpaankin suuntaan High Barnetin haaralla Camden Townin pohjoispuolella, joista 14 kulkee Charing Crossin haaran kautta ja seitsemän Bankin haaran kautta. 14 junaa olisi jatkanut Finchley Centralin jälkeen ja seitsemän High Barnetin ja Edgwaren haaroilla. Lisäksi seitsemän junaa tunnissa olisi kulkenut High Barnetin haaralla, mutta ne olisivat jatkaneet Highgate High-Levelin ja Finsbury Parkin kautta Moorgateen, joka on hieman lyhyempi reitti kaupunkiin. Ei näytä siltä, että tarkoitus olisi ollut liikennöidä Edgwaresta Finchley Centralin kautta Finchley Centralin kautta entiselle Northern Cityn haaralle. Seitsemän junaa tunnissa olisi liikennöinyt Alexandra Palace -haaraan Moorgateen Highgate High-Levelin kautta. Kuvattujen 14 läpikulkujunan lisäksi entisellä Northern Cityn haaralla olisi kulkenut 14 neljän vaunun vaihtojunaa tunnissa.

Työt alkoivat 1930-luvun lopulla, ja ne olivat käynnissä kaikilla rintamilla toisen maailmansodan syttyessä. Tunnelointi alkuperäiseltä Highgaten asemalta (nykyiseltä Archwaylta) pohjoiseen oli saatu valmiiksi, ja liikenne East Finchleyn uudelleenrakennetulle pinta-asemalle alkoi 3. heinäkuuta 1939, mutta ilman, että (uutta) Highgaten väliasemaa, joka sijaitsi LNER:n samannimisen aseman paikalla, oli avattu. Sodan syttyminen keskeytti edistymisen, vaikka High Barnetin haaran sähköistäminen East Finchleystä eteenpäin oli saatu päätökseen, ja metroliikenne aloitettiin 14. huhtikuuta 1940; uusi (syvällä sijaitseva) Highgaten asema avattiin 19. tammikuuta 1941. LNER:n yksiraiteinen linja Edgwareen sähköistettiin Mill Hill Eastiin asti, mukaan lukien Dollis Brookin viadukti, ja se avattiin 18. toukokuuta 1941 metroliikenteenä palvelemaan siellä sijaitsevia kasarmeja, mikä muodosti nykyisen pohjoisen linjan. Aldenhamin uusi varikko oli jo rakennettu, ja sitä käytettiin Halifax-pommikoneiden rakentamiseen. Suunnitelman muiden osien työt keskeytettiin vuoden 1939 lopulla.

Busheyn jatkeen valmistelevat työt, kuten viaduktiot ja tunneli, oli aloitettu, mutta niitä ei ollut saatu valmiiksi ennen sotaa. Sodan jälkeen Edgwaren jälkeinen alue liitettiin osaksi metropolialueen vihreää vyöhykettä, mikä esti suurelta osin alueen odotetun asuntorakentamisen, ja Bushey Heathista tulevien palvelujen potentiaalinen kysyntä katosi näin ollen. Käytettävissä olevat varat suunnattiin sen sijaan Central-linjan itäisen jatkeen loppuunsaattamiseen, ja Northern Heights -suunnitelma hylättiin 9. helmikuuta 1954. Aldenhamin varikko muutettiin linja-autojen kunnostuslaitokseksi.

High Barnetin toimipisteestä lähtevän palvelun ansiosta oli hyvät yhteydet sekä West Endiin että kaupunkiin. Tämä näyttää heikentäneen liikennettä Alexandra Palacen haaralla, jota liikennöitiin edelleen höyryveturilla Kings Crossiin Finsbury Parkin kautta, koska Highgate (matala taso) oli vain lyhyen bussimatkan päässä ja autoliikenne oli paljon vähäisempää kuin myöhemmin. Tämän vuoksi Finsbury Parkista Muswell Hilliin ja Alexandra Palaceen Highgaten pintalaitureiden kautta kulkeva linja suljettiin kokonaan matkustajaliikenteeltä vuonna 1954. Tämä on ristiriidassa päätöksen kanssa sähköistää Central-linjan Epping-Ongarin haara, joka oli toinen New Works -ohjelman jäänne ja jota liikennöitiin vuodesta 1957 lähtien putki-juna-vuorovaununa. Paikallinen painostusryhmä, Muswell Hill Metro Group, kampanjoi tämän reitin avaamiseksi uudelleen kevytraideliikenteeksi. Toistaiseksi asiassa ei ole näkynyt liikettä: kävelijät ja pyöräilijät arvostavat reittiä, joka on nykyään Parkland Walk, ja 1990-luvulla tehdyt ehdotukset siitä, että siitä voitaisiin tehdä osittain tie, saivat kiivaasti vastustusta. Toinen painostusryhmä on ehdottanut, että ratapohjaa käytettäisiin pohjoisemmassa osassa North and West London Light Railway -rataa. Drayton Parkin ja Finsbury Parkin laiturien välinen yhteys avattiin vuonna 1976, kun Northern City Line tuli osaksi British Railia.

 
Lähikuva vuoden 1995 Stock-ohjaamosta  


Pohjoisen linjan muodostaminen (Northern Heightsin laajennuksia ei ole esitetty).  


C&SLR:n veturi numero 13 Lontoon liikennemuseon varikolla vuonna 2005.  

Viimeaikainen kehitys

Vuonna 1975 Northern City Line, joka tuolloin tunnettiin Highbury-haarana, siirrettiin London Undergroundilta British Railille; nykyään sitä liikennöi Great Northern. Ennen vuoden 1995 kaluston käyttöönottoa Northern-linja sai lehdistössä joskus lempinimen "Misery Line" sen epäluotettavuuden vuoksi.

Vuonna 2003 juna suistui raiteilta Camden Townissa. Vaikka kukaan ei loukkaantunut, vaihteet, opastimet ja vaunut vaurioituivat, eikä risteyksiä käytetty korjaustöiden ajaksi: Edgwaresta tulevat junat liikennöivät vain Bankin haaralla, ja High Barnetista ja Mill Hill Eastistä tulevat junat liikennöivät vain Charing Crossin haaralla. Tilanne korjaantui, kun risteykset avattiin uudelleen 7. maaliskuuta 2004 monien korjaustöiden ja urakoitsijan tekemien turvallisuusanalyysien ja -testien jälkeen.

Heinäkuun 7. päivänä 2005 pohjoisen linjan junan vikaantuminen (joka aiheutti junan keskeyttämisen) pelasti pohjoisen linjan junan räjähtämiseltä osana Lontoon metro- ja bussijärjestelmiin kohdistunutta terrori-iskua. Circle- ja Piccadilly-linjojen kolme junaa räjäytettiin. Pohjoisen linjan pommimies nousi sen sijaan bussiin, jonka hän myöhemmin räjäytti.

Pohjoisen linjan liikenne keskeytettiin 13. lokakuuta 2005 koko junakaluston hätäjarrujärjestelmän huolto-ongelmien vuoksi. Syrjäisten asemien yhdistämiseksi muihin metrolinjoihin käytettiin useita korvaavia kiskobusseja. Täysi liikennöinti palautettiin 18. lokakuuta.

Kesäkuusta 2006 alkaen East Finchleyn ja Camden Townin välinen liikenne keskeytettiin kahdeksi peräkkäiseksi viikonlopuksi kuukaudessa, ja Edgwaren haaran liikenne keskeytettiin kahdeksi muuksi viikoksi. Tämä oli osa Tube Linesin toteuttamaa joidenkin Edgwaren ja High Barnetin haaran asemien saneerausta, johon sisältyi raiteiden ja opastimien uusiminen sekä asemien kunnossapito. Tähän kuului myös kaikkien High Barnetin haaran asemien kunnostaminen West Finchleystä Camden Towniin. Lokakuussa 2006 Mill Hill Eastin ja Finchley Centralin välinen ruuhka-aikainen liikenne supistettiin muutamaa viikonloppuisin kulkevaa junaa lukuun ottamatta vaihtoyhteydeksi.

Elokuun 13. päivänä 2010 viallinen huoltojuna aiheutti häiriöitä Charing Crossin haaralla, kun se kulki 13 minuutissa neljä mailia ilman kuljettajaa. Junaa oli hinattu varikolle sen jälkeen, kun se oli tullut vialliseksi. Archwayn asemalla viallinen juna irrottautui ja kulki ilman kuljettajaa, kunnes se pysähtyi rinteeseen lähellä Warren Streetin asemaa. Tämän vuoksi aamuruuhka-aikaan liikennöinti keskeytettiin tällä haaralla. Kaikki matkustajajunat ohjattiin Bankin haaran kautta, ja useat junat pysähtyivät asemilla vasta, kun ne olivat turvallisesti Bankin haaralla.

Pohjoisen linjan oli alun perin tarkoitus siirtyä automaattiseen junaliikenteeseen vuonna 2012, ja siinä käytettäisiin samaa SelTrac S40 -järjestelmää, jota on käytetty vuodesta 2009 lähtien Jubilee-linjalla ja useiden vuosien ajan Docklands Light Railway -rautatietä. Alun perin työn oli tarkoitus seurata Jubilee-linjaa, jotta voitaisiin hyödyntää järjestelmän asentamisesta siellä saatuja kokemuksia, mutta hanke saatiin päätökseen vasta keväällä 2011. Pohjoisen linjan töiden oli määrä valmistua ennen vuoden 2012 olympialaisia. Nyt työt tehdään talon sisällä, ja TfL ennusti, että päivitys saataisiin valmiiksi vuoden 2014 loppuun mennessä. Linjan ensimmäinen osuus (West Finchley-High Barnet) siirrettiin uuteen merkinantojärjestelmään 26. helmikuuta 2013, ja linja automatisoitiin täysin 1. kesäkuuta 2014, ja Chalk Farmista Golders Greenin kautta Edgwareen kulkeva osuus oli viimeinen ATO-järjestelmään siirtyvä rataosuus.