British Rail – Ison-Britannian kansallinen rautatieyhtiö (1948–1997)

Iso-Britannia

Kun pienemmät yhtiöt yhdistettiin vuonna 1923 vuoden 1921 rautatielain nojalla, oli olemassa neljä suurta alueellista rautatieyhtiötä. Nämä neljä suurta rautatieyhtiötä olivat Great Western Railway (GWR), London, Midland and Scottish Railway (LMS), London and North Eastern Railway (LNER) ja Southern Railway (SR). Vuoden 1947 liikennelaissa (Transport Act 1947) säädettiin rautatieverkon kansallistamisesta.

Toinen maailmansota oli aiheuttanut vahinkoa kaikille rautateille. Ne olivat menettäneet suuren osan junistaan, rakennuksistaan ja laitteistaan.

Vuoden 1947 liikennelaissa säädettiin rautatieverkon kansallistamisesta osana Clement Attleen työväenpuolueen hallituksen suunnitelmaa kansallistaa julkinen liikenne. Lontoon metro, eräät teollisuusradat ja eräät jäljellä olevat kevytrautatiet, kuten Shropshire and Montgomeryshire Railway, jätettiin jälleen kansallistamisen ulkopuolelle. Toisen maailmansodan aikana Shropshire and Montgomeryshire Railwayn rata oli lyhyen aikaa armeijan hallussa. Sodan jälkeen rata avattiin uudelleen julkiseen käyttöön vuonna 1946. Bicesterin sotilasrautatie oli rakennettu hallituksen toimesta vuonna 1941.

Vuoden 1947 liikennelaki tuli voimaan 1. tammikuuta 1923. Siihen mennessä suurin osa fuusioista oli toteutettu, osa jo edellisenä vuonna. The Railway Magazine nimitti helmikuussa 1923 ilmestyneessä numerossaan uusia yhtiöitä "The Big Four of the New Railway Era".

Nämä "neljä suurta" olivat:

• Lontoon, Midlandin ja Skotlannin rautatiet (LMS)
• Great Western Railway (GWR)
• Lontoon ja Koillismaan rautatie (LNER)
• Eteläinen rautatie (SR)

Katso myös luettelo vuoden 1923 ryhmittymään osallistuneista rautatieyhtiöistä.

Pohjois-Irlanti

Kansallistettu Ulster Transport Authority (UTA) hoiti Pohjois-Irlannin rautateitä vuodesta 1948 vuoteen 1966. Sen jälkeen Translink otti ne haltuunsa ja nimeksi tuli NI Railways, joka tunnetaan myös nimellä Pohjois-Irlannin rautatiet (Irish: Iarnród Tuaisceart Éireann).

Pohjois-Irlannin ja Irlannin hallitukset hallinnoivat entistä Great Northern Railway -rataa yhdessä Great Northern Railway Boardin alaisuudessa vuoteen 1958 asti. Suurin osa Pohjois-Irlannin länsiosan radoista suljettiin 1960-luvulla.

Vuonna 1955 hallitus antoi luvan 1,2 miljardin punnan suuruiseen modernisointiohjelmaan. Kansallistamisen aikana tapahtui laajoja muutoksia, kun höyryjunista luovuttiin vuonna 1968 diesel- ja sähköjunien hyväksi. Kolmasosa verkosta suljettiin 1960-luvulla julkaistun Beechingin erittäin kriittisen raportin myötä.

Huhtikuussa 1961 tehtyä laajamittaista rautatietutkimusta hyödynnettiin laadittaessa hallituksen raporttia rautatieverkon tulevaisuudesta. Raportin nimi oli The Reshaping of British Railways. British Railways Board (BRB) julkaisi sen maaliskuussa 1963. Kolmasosa kaikista matkustajajunista olisi tarkoitus romuttaa ja yli 4 000 asemaa 7 000:sta sulkea.

British Rail otti InterCityn (tai alkuaikoina Inter-Cityn) käyttöön vuonna 1966 pitkän matkan pikamatkustajaliikenteen tuotemerkkinä (ks. British Railin tuotemerkkien nimet koko historiasta).

Matkustajamäärät laskivat tasaisesti 1950-luvun lopusta 1970-luvun lopulle, mutta nousivat jyrkästi suurnopeusjunien Intercity 125 -junien käyttöönoton jälkeen 1970-luvun lopulla ja 1980-luvun alussa.

Vuosina 1934-1975 Northern Line käytti Northern City Line -linjaa Highburyn haarana. London Underground luovutti sen British Railille vuonna 1975,

Ennen yritysrekisterien sektorointia vuonna 1982 järjestelmä oli jaettu alueisiin. Lontoon ympärillä toimivat seuraavat alueet: London Midland Region (Marylebone, Euston, St Pancras ja Broad Street), Southern Region (Waterloo, Victoria, Chairing Cross, Holborn Viaduct, Cannon Street ja London Bridge), Western Region (Paddington) ja Eastern Region (King's Cross, Moorgate, Broad Street, Liverpool Street ja Fenchurch Street). Tämä koettiin tehottomuuden lähteeksi, joten alueista muodostettiin yksi organisaatio, joka kattoi kaikki työmatkaliikennepalvelut. Samaan aikaan InterCity otti hoitaakseen pikavuoroliikenteen ja Regional Railways otti hoitaakseen alueelliset palvelut. Konsernin alkuperäinen nimi oli Provincial.

BR rakensi 2537 höyryveturia vuosina 1948-1960, joista osa oli kansallistamista edeltäneiden mallien mukaisia ja osa omien, uusien standardimallien mukaisia. Lopulta BR päätti lopettaa höyryjunien käytön vuonna 1968.

Joulukuussa 1954 laaditun "Modernisointisuunnitelmaksi" kutsutun virallisen raportin tarkoituksena oli saattaa rautatiejärjestelmä 1900-luvulle. Tavoitteena oli lisätä nopeutta, luotettavuutta, turvallisuutta ja ratakapasiteettia tekemällä rautateistä houkuttelevampia matkustajille ja tavaraliikenteen harjoittajille. Tärkeät osa-alueet olivat:

• Tärkeimpien pääratojen sähköistäminen itäisellä alueella, Kentissä, Birminghamissa ja Keski-Skotlannissa. Höyryveturit korvattiin sähkövetureilla.
• Laajamittainen dieselöinti höyryvetureiden korvaamiseksi dieselvetureilla.
• Uusi henkilö- ja tavaraliikenteen liikkuva kalusto
• Uudet opastimet ja radan uusiminen
• Vähäisen määrän tarpeettomia ratoja, asemia ja tavaravarastoja suljetaan.

Marylebonesta lähteviä kaukojunia alettiin vähentää vuodesta 1958 alkaen, kun linja siirtyi BR Midland Westernilta BR Midland Regionille. Silloin BR Midland Region piti sitä tarpeettomana kilpailijana Midland Main Line -linjalleen. Vuoteen 1960 mennessä Nottinghamin pohjoispuolella sijaitseviin kohteisiin ei enää kulkenut päivällä yhtään junaa, ja vain muutama juna kulki vielä yöllä. Monia pikajunaliikennepalveluja leikattiin. Vuoteen 1963 mennessä paikallisliikenne Aylesburyn jälkeen lopetettiin. Vuonna 1965 tavaraliikenne lopetettiin. Vuosina 1963-1966 vain muutama jäljellä oleva kaukoliikennevuoro pysyi käytössä. Suuri osa entisestä Great Central Railway -radasta suljettiin osana Beechingin kirvestä. Tämä tarkoitti, että Marylebonesta liikennöi enää vain paikallisjunia Aylesburyyn ja High Wycombeen. Investointien puute johti 1960-luvun jälkeen siihen, että itse asema rapistui.

Uudet dieseljunat

Jotkin varhaisista malleista olivat huonolaatuisia ja huonosti suunniteltuja, mutta monet myöhemmät mallit osoittivat aikanaan arvonsa.

British Railin 127-luokan dieseljunat valittiin liikennöimään Marylebonesta yleensä High Wycomben, Aylesburyn ja Banburyn kaltaisiin paikkoihin, jotka sijaitsevat Chiltern Main Line- ja Great Central Main Line -linjoilla (nykyisin Lontoo-Aylesbury-linja). Kummallista kyllä, 115 oli British Railin aikataulussa taulukon 115 alla. Ne olivat samanlaisia kuin British Railin 127-luokka, mutta olivat parempia, sillä luokassa oli suuremmat ikkunat, paremmat istuimet, valot ja seinäpinnat. Molemmat luokat valmistettiin 1960-luvun alussa.

British Rail Class 47 (alun perin Brush Type 4) on Brush Tractionin 1960-luvulla kehittämä brittiläisten rautateiden diesel-sähköveturiluokka. Niiden luotettava ja luotettava palvelu kesti pitkälle 2000-luvulle asti. Osa niistä on edelleen käytössä vuonna 2018.

British Rail antoi luokan 52 British Railwaysin Western Regionille vuosina 1961-1964 rakennettujen 74 suuren dieselhydraulisen veturin luokalle. Kaikille annettiin kaksisanainen nimi, jossa ensimmäinen sana oli Western, ja siksi tyyppiä kutsuttiin lempinimellä Westerns.

Brittiläisen rautatielaitoksen Eastleighin tehtaalla valmistettiin vuonna 1962 British Railin monipuoliset diesel-sähkömoottorijunayksiköt Class 207 (tai 3D).

Uudet sähköjunat

Jotkin varhaisista malleista olivat huonolaatuisia ja huonosti suunniteltuja, mutta monet myöhemmät mallit osoittivat aikanaan arvonsa.

British Railin luokan 423 (tai 4Vep) sähkömoottorivaunuja valmistettiin York Worksin tehtaalla vuosina 1967-1974. Niissä on manuaalisesti avattavat ovet jokaisen istuinrivin vieressä, ja ne liikennöivät enimmäkseen Etelä-Lontoon esikaupunkiliikenteessä sekä Kentin ja Sussexin maaseutuliikenteessä, kunnes ne korvattiin vuonna 2005.

British Railin Class 303 on eräänlainen sähköinen junayksikkö. Ne tunnetaan myös nimellä Blue Train, koska ne oli alun perin maalattu kauttaaltaan siniseksi. Niitä käytettiin ensimmäisen kerran vuonna 1960 North Clyden ja Cathcart Circle -radan sähköistämiseen Strathclydessa.

British Railin luokan 73 sähködieselveturit ovat hyvin epätavallisia siinä mielessä, että ne voivat toimia 750 V:n tasavirtajännitteellä, mutta niissä on myös dieselmoottori, jonka avulla ne voivat työskennellä sähköistämättömillä reiteillä.

British Railin Class 86 oli 1960-luvulla rakennettu vakiosähköveturi. Se valmistettiin aikaisempien luokkien, kuten 81 ja 85, toistuvien testien jälkeen. Testit johtivat huomattavasti parempaan veturisuunnitteluun.

British Rail Class 312 on vuosina 1966-1974 rakennettu vaihtovirta-ajoneuvotyyppi, joka on tarkoitettu käytettäväksi esikaupunkien matkustajaliikenteessä. Se oli viimeinen British Railin Mark 2 -korirakenteen mukainen moottorijunaluokka, ja se oli myös viimeinen, jossa oli liukuovet. Matkustajien istuimet olivat parannus aiempiin tyyppeihin verrattuna.

British Railin 313-luokan sähkömoottorivaunuja rakennettiin BREL:n York Worksissa vuosina 1976-1977, ja ne olivat siten ensimmäiset British Railille rakennetut toisen sukupolven sähkömoottorivaunut. Ne pystyivät ottamaan virtaa sekä 25 kV:n vaihtovirran ilmajohdosta että 750 V:n tasavirran kolmannen kiskon kautta. Ne olivat Britannian ensimmäiset yksiköt, joissa oli täysautomaattiset kytkimet, jotka mahdollistivat sekä fyysisen kytkennän että ohjaussähkö- ja ilmansyötön kytkemisen ilman, että kuljettajan tarvitsi poistua ohjaamosta. Myös niiden matkustajan istuimet olivat parannus aiempiin tyyppeihin verrattuna.

1950-luvun lopulla rautateiden tila heikkeni edelleen, ja vuonna 1959 hallitus ryhtyi toimiin ja rajoitti British Transport Commissionin (BTC) British Railiin käyttämiä varoja.

Hallitus ehdotti, että monet palvelut voitaisiin tarjota edullisemmin busseilla, ja sanoi, että useimmat lakkautetut junayhteydet korvattaisiin busseilla. Ainoastaan pääradat jäisivät ennalleen. Monia muita pienempiä linjoja karsittaisiin tai lakkautettaisiin.

Liikemies Lord Beeching piti Etelä-Walesia epäonnistuneena teollisuusalueena. Niinpä se menetti suurimman osan verkostostaan. Vuodesta 1983 lähtien rautatieliikenne on elpynyt huomattavasti, ja uusia asemia, kuten Llanharan, on avattu uudelleen. Neljä linjaa avattiin uudelleen 32 kilometrin (20 mailin) sisällä toisistaan: Abercynon-Aberdare, Barry-Bridgend Llantwit Majorin kautta, Bridgend-Maesteg ja Ebbw Valley Line Newbridgen kautta.

Laurencekirkin asema Arbroathin ja Aberdeenin välisellä pääradalla suljettiin vuonna 1967, mutta 42 vuotta myöhemmin, toukokuussa 2009, se avattiin uudelleen. Muita uudelleen avattuja asemia ovat Gretna Green, Dyce ja New Cumnock, jotka kaikki suljettiin 1960-luvun puolivälissä.

Buckinghamshiren Haddenham menetti vähän käytetyn asemansa vuonna 1963, mutta vuonna 1987 avattiin suositumpi asema, kun kaupunki kasvoi.

Raportissa ehdotettiin suurelta osin, että British Rail sähköistää joitakin tärkeimpiä pääratoja ja käyttää konttiliikennettä vanhentuneen ja epätaloudellisen vaunukuormausliikenteen sijasta. Jotkin näistä suunnitelmista kuitenkin lopulta hyväksyttiin, kuten Freightliner-konseptin luominen ja West Coast Main Line -radan sähköistämisen jatkaminen Crewesta Glasgow'hun vuonna 1974. Myös henkilöstön työehtoja parannettiin ajan myötä.

Beechingin leikkausten jälkeen 1960-luvulla tieliikenteen määrä kasvoi voimakkaasti joillakin alueilla. Tämä on ollut lähellä ruuhkautumista. Lisäksi rautateillä on viime vuosina ollut ennätyksellisen paljon matkustajia. Sen vuoksi pieni osa rautateiden sulkemisista on peruttu.

Lisäksi pieni mutta merkittävä määrä suljettuja asemia on avattu uudelleen, ja matkustajaliikenne on palautettu linjoille, joilla se oli suljettu tai poistettu. Monet näistä asemista sijaitsivat suurkaupunkien kaupunkialueilla ja kaupungeissa, joissa matkustajaliikennejohtajilla on rooli rautateiden paikallisen matkustajaliikenteen käytön edistämisessä.

Merkittävä uudelleenavaaminen oli Nottinghamshiren Robin Hood -linja Nottinghamin ja Mansfieldin kautta kulkevan Worksopin välillä, joka avattiin uudelleen 1990-luvun alussa. Ennen linjan uudelleen avaamista Mansfield oli ollut Britannian suurin kaupunki, jossa ei ollut rautatieasemaa.

Serpellin raportti

Rautateiden voitot alkoivat laskea 1980-luvun alussa. Vuonna 1983 virkamies Sir David Serpell kirjoitti niin sanotun Serpellin raportin. Hän halusi vielä enemmän leikkauksia.

1980-luvun alussa ehdotettiin Marylebonen sulkemista ja British Railin junayhteyksien ohjaamista High Wycomben kautta läheiseen Paddingtoniin. Suunnitelmissa oli myös Metropolitan Line -linjan jatkaminen Aylesburyyn, jolloin Amershamin kautta kulkevat Lontoon junat lähetettäisiin Baker Streetille. Marylebonen asema oli tarkoitus muuttaa linja-autoasemaksi. London Undergroundin mukaan Metropolitan Line ei kestänyt enempää junia ja oli täynnä. Näitä suunnitelmia pidettiin kuitenkin typerinä ja kömpelöinä, ja niistä luovuttiin kaikessa hiljaisuudessa.

Pacer- ja Express Sprinter -junat

BR:n rahoitusta vähennettiin, joten se loi halvemmat Pacer-junat. British Railin Class 143 on dieselmoottorijunayksikkö, joka kuuluu vuosina 1985-1986 käyttöönotettuun Pacer-junaperheeseen. Alun perin ne liikennöivät Koillis-Englannissa, mutta myöhemmin ne siirrettiin Walesiin. Se valmistettiin linja-auton osista, jotka oli kiinnitetty kuorma-auton alustaan ja junan pyöriin. Aikaisemmat yksiköt osoittautuivat epäluotettaviksi, mutta myöhemmät yksiköt olivat rakenteeltaan parempia.

British Railin luokan 156 "Super-Sprinter"-dieselmoottorijunayksiköitä rakennettiin vuosina 1987-1989 korvaamaan vanhat ensimmäisen sukupolven "Heritage"-dieselmoottorijunayksiköt (kuten luokan 127 yksiköt) ja veturikäyttöiset matkustajajunat.

Rahoituksen lisääntyessä ennen yksityistämistä valmistettiin British Railin menestyksekäs Class 158 Express Sprinter. Se on eräänlainen diesel-moottorijunayksikkö (DMU). BREL rakensi niitä British Railille vuosina 1989-1992 Derbyn tehtaallaan.

Joulukuun 12. päivänä 1988 kolme lähiliikenteen junaa syöksyi yhteen Clapham junctionin aseman lounaispuolella Lontoossa. 35 ihmistä kuoli ja yli 100 loukkaantui. British Railin 30 vuotta vanhat Mark 1 -vaunut todettiin vaarallisiksi, ja rikkinäiset merkinantolaitteet korjattiin ja parannettiin.

John Majorin johtama Yhdistyneen kuningaskunnan hallitus sanoi, että yksityistäminen auttaisi matkustajapalveluja, mutta näin tapahtui vasta paljon myöhemmin.

Skotlannin liittohallitus on avannut uudelleen Hamiltonin ja Larkhallin, Alloan ja Stirlingin väliset radat ja valmistelee parhaillaan yhteyttä Airdriesta Bathgateen. Suurin linjojen uudelleenavaushanke on entisen Waverley-radan Edinburghin ja Bordersin välinen linja.

Walesin aluehallitus on avannut uudelleen Vale of Glamorganin linjan Barry Bockin ja Bridgendin välillä vuonna 2005. Ebbw Valley Line avattiin uudelleen Ebbw Valen ja Cardiffin välillä vuonna 2008. Myöhemmin, vuonna 2011, se jatkaa liikennöintiä Newportiin Gwentissä. Barry-Bridgend-reitti suljettiin maaliskuussa 1963 annetun Beechingin raportin jälkeen. Linjan matkustajaliikenne lopetettiin virallisesti kesäkuussa 1964, mutta tavaraliikenne jatkui 1990-luvun lopulle asti.

Jotkin englantilaiset asemat, kuten Corby ja Mansfield, avattiin uudelleen yksityistämisen jälkeen. British Rail avasi vielä enemmän asemia Skotlannissa, Englannissa ja Walesissa ennen yksityistämistä, kun rautateitä hoidettiin asianmukaisesti.

Junamatkat maksavat enemmän kuin British Railissa.

Jakautuminen yksityistämistä varten

Regional Railways oli yksi British Railin kolmesta matkustajasektorista. Se perustettiin vuonna 1982. Se lopetti toimintansa vuonna 1996, kaksi vuotta yksityistämisen jälkeen. British Railin yksityistämisen yhteydessä InterCity-junat jaettiin useisiin toimilupiin. Caledonian Sleeper siirrettiin ScotRailille, nykyiselle First ScotRailille.

Yksityistämisen jälkeen yritysten lukumäärä on muuttunut useaan otteeseen, koska säännöt ovat muuttuneet ja toimialat ovat muuttuneet. Rautateiden matkustajaliikennepalvelut ovat ottaneet haltuunsa muun muassa seuraavat yhtiöt:

Lisäksi 2000-luvun alussa syntyi kuusi alabrändiä:

*Wales and Borders, nykyisin osa Arriva Trains Walesia.

*Wessex Trains, nykyisin osa First Great Western -yhtiötä.

** Silverlink-metro, nyt London Overground.

** Silverlink County, nykyisin osa London Midlandia.

*** West Anglia, nykyisin osa National Express East Anglia -yhtiötä.

*** Great Northern Electrics, nykyisin osa National Express East Anglia -yhtiötä.

British Railin "kaksoisnuoli"-logon sanottiin osoittavan kulkusuunnan kaksoisraiteisella radalla rautatiekartalla, ja sitä kutsuttiin lempinimellä "päättämättömyyden nuoli". Sitä käytetään nykyään yleisenä symbolina Isossa-Britanniassa, mutta ei Pohjois-Irlannissa, rautatieasemia kuvaavissa katukylteissä ja osana A.T.O.C.:n (Association of Train Operating Companies) yhteisesti hallinnoimaa National Rail -brändiä, ja se painetaan edelleen junalippuihin.

Toisinaan British Railin henkilökunta lakkoili muun muassa palkasta, turvallisuudesta ja työajoista. Lakkoja oli useita 1970-luvun lopulla, mutta ne vähenivät yksityistämisen jälkeen. Myös muita lakkoja oli useita 1970-luvun lopulla. Myös muut yritykset, kuten Yhdistyneen kuningaskunnan hiilikaivokset, lakkoilivat tähän aikaan.