Boeing 717 | suihkukone

Kehitys

Tausta

Douglas Aircraft valmisti DC-9:nsä lentämään DC-8:n kanssa 1960-luvun alussa. DC-9 oli aivan uusi malli. Siinä oli kaksi Pratt & Whitney JT8D -turbiinimoottoria koneen takaosassa ja pieni siipi. DC-9 lensi ensimmäisen kerran vuonna 1965. Lentoyhtiöt alkoivat käyttää sitä myöhemmin samana vuonna. DC-9-koneita valmistettiin 976 kappaletta.

McDonnell Douglasin MD-80-sarja valmistui vuonna 1980. MD-80 oli toinen DC-9-perhe. Se oli pidempi versio DC-9-50:stä, ja siinä oli enemmän polttoainetta ja uudet moottorit. MD-80-koneita valmistettiin lähes 1 200 kappaletta vuosina 1980-1999.

MD-90 suunniteltiin MD-80-sarjan pohjalta. Se lensi ensimmäisen kerran vuonna 1993. MD-90 oli pidempi ja siinä oli lasiohjaamo. Siinä oli myös uudet IAE V2525-D5 -moottorit. MD-90-koneita valmistettiin vain 117 kappaletta.

MD-95

Vuoden 1994 alussa McDonnell Douglas suunnitteli MD-95:n. Koneen pituus oli 36,37 m (119 ft 4 in) ja sen siipiväli oli 28,47 m (93 ft 5 in). McDonnell Douglas sanoi, että se ajatteli, että MD-95:stä tulisi lentokoneperhe.

MD-95 valmistettiin korvaamaan DC-9. MD-95:ssä oli uudet moottorit, ohjaamo ja se oli nykyaikaisempi.

Scandinavian Airlines System (SAS) päätti maaliskuussa 1995 käyttää Boeing 737-600:a MD-95:n sijasta. Lokakuussa 1995 ValuJet osti 50 MD-95-konetta. McDonnell Douglas katsoi, että MD-95:n valmistuksen aloittaminen tämän pienen tilauksen jälkeen olisi hyvä asia. ValuJetin tilaus oli ainoa MD-95:n tilaus kahteen vuoteen.

Moottorit

MD-95:ssä piti olla eräänlainen JT8D-200-moottori. Siinä olisi voinut olla myös Rolls-Royce Tay 670 -moottori. McDonnell Douglasin mukaan MD-95:n valmistaminen ei maksaisi paljon, koska se oli niin samanlainen kuin MD-90.

McDonnell Douglasin mielestä BMW Rolls-Royce BR700 -moottori oli muita parempi, joten se valittiin koneen moottoriksi 23. helmikuuta 1994.

Making

McDonnell Douglas aikoi valmistaa kaikki MD-95-koneet Kiinassa. Vuonna 1994 McDonnell Douglas alkoi kuitenkin etsiä halpaa paikkaa, jossa koneet voitaisiin valmistaa. Etelä-Korealainen Halla Group valmisti koneen siivet, italialainen Alenia teki rungon, taiwanilainen Aerospace Industrial Development Corp. teki pyrstön, ja osa Korea Air Linesista valmisti nokan ja ohjaamon.

Nimenmuutos

Kun Boeing osti McDonnell Douglasin elokuussa 1997, monet uskoivat, että Boeing luopuisi MD-95:stä. Boeing päätti kuitenkin jatkaa sen valmistusta, mutta kutsua sitä joksikin muuksi: Boeing 717:ksi. Yhdysvaltain ilmavoimien koneen nimi oli "717-100" ja matkustajakoneen nimi "717-200". Koska 717-nimeä ei käytetty laajalti, se jäi vapaaksi MD-95:n uudelleenbrändäykseen.

Boeing ei aluksi menestynyt kovin hyvin 717-koneen myynnissä. Ensimmäisiä Boeing 717-koneita alettiin valmistaa toukokuussa 1997.

Pieni australialainen lentoyhtiö osti useita 717-koneita, mutta se fuusioitui lopulta Qantasin kanssa. Tämä tarkoitti sitä, että Qantasilla oli joitakin 717-koneita, joita se ei halunnut.

Qantas huomasi kuitenkin pian, että 717 oli varsin hyvä. Se oli suurempi ja nopeampi kuin BAe 146, jota Qantas tuolloin käytti. Se oli myös halvempi käyttää. Monet 717-koneita käyttäneet lentoyhtiöt, myös Qantas, alkoivat ostaa niitä lisää. Qantas osti lisää 717-koneita, samoin kuin Hawaiian Airlines ja Midwest Airlines.

717-koneen tärkeimmät kilpailijat ovat Airbus A318 ja Embraer E-195.

Valmistuksen päättyminen

Joulukuussa 2003 Boeing menetti Air Canada -yhtiön 2,7 miljardin Yhdysvaltain dollarin arvoisen sopimuksen. Air Canada osti 717:n sijasta Embraer E-Jetin ja Bombardier CRJ:n. Tammikuussa 2005 Boeing ilmoitti lopettavansa 717-koneen valmistuksen viimeisten koneiden valmistuttua.

Viimeinen 717 valmistui huhtikuussa 2006 AirTran Airwaysille. AirTran sai ensimmäisen ja viimeisen 717:n. Kaksi viimeistä Boeing 717:ää olivat AirTranille ja Midwest Airlinesille. Ne toimitettiin 23. toukokuuta 2006. 717 oli viimeinen Boeingin Long Beachin tehtaalla Kaliforniassa valmistettu matkustajakone.

 
Jetstar Airwaysin 717-200 Sydneyn lentoasemalla Australiassa vuonna 2005.  


Hawaiian Airlinesin 717-kone Konan kansainvälisellä lentoasemalla Havaijilla vuonna 2004.  


AirTran Airwaysin Boeing 717-200 vuonna 2006.  

Suunnittelu

717:ssä on lasinen ohjaamo. Ohjaamon suunnittelu on nimeltään Advanced Common Flightdeck (ACF). MD-11:ssä on sama.

717 pystyy tekemään kategorian IIIb ILS-laskuja. 717-koneella on sama tyyppikelpuutus kuin DC-9:llä. Tämä tarkoittaa, että DC-9:n lentäjät voivat lentää myös 717:llä.

McDonnell Douglasissa ei ole lentokoneen takaosassa olevia matkustajapaikkoja. Näin tehtiin, jotta kone käyttäisi vähemmän polttoainetta.

 
AirTran Airways 717-200:n ohjaamo, 2006.  

Boeing 717:n eri tyypit

Vuonna 1993 McDonnell Douglas halusi valmistaa kolme erilaista 717-konetta (MD-95):

• MD-95-30: Ensimmäinen lentokonetyyppi.
• MD-95-30ER: Voi lentää pidempään ja kuljettaa enemmän polttoainetta.
• MD-95-50: Hieman isompi ja voi kuljettaa enemmän matkustajia.

Boeing 717 Business Express

Boeing 717 Business Express olisi ollut yksityislentokoneena käytettävä 717-200-tyyppi. Tämä versio on tehty BBJ-perheen kanssa.

Tyypit, joita ei ole valmistettu

Boeing 717-100 (-100X): Pienempi versio, jossa on 86 paikkaa. Se peruutettiin vuonna 2003.

Boeing 717-100X Lite: Pienempi versio, jossa on 75 paikkaa. Siinä olisi ollut Rolls-Royce Deutschland BR 710 -moottorit. Se peruttiin.

Boeing 717-300X: MD-95-50:n toinen nimi. Delta Air Linesin, Iberian ja Northwest Airlinesin kerrottiin olevan kiinnostuneita tästä tyypistä.

 

Käyttäjät

Heinäkuussa 2012 käytössä oli 143 Boeing 717-200 -lentokonetta. Sitä käyttäviä lentoyhtiöitä olivat Southwest Airlines (88), Hawaiian Airlines (18), Cobham Aviation Services Australia (13), Blue1 (9), Volotea (9) ja Turkmenistan Airlines (6). Delta Air Lines saa 88 717-konetta Southwest Airlinesilta vuonna 2013.

 
QantasLink 717 -lentokone lentoonlähdössä Perthin kansainväliseltä lentoasemalta Australiassa vuonna 2007.  


AirTran Airways 717  

Onnettomuudet

Maaliskuuhun 2009 mennessä Boeing 717 -koneella on tapahtunut viisi onnettomuutta. Kukaan ei ole kuollut niissä, eikä niissä ole tapahtunut yhtään runko-onnettomuutta. Runko-onnettomuus on onnettomuus, jossa kone vaurioituu niin paljon, ettei sitä voida korjata, tai jos kone tuhoutuu kokonaan.

 

Yksityiskohdat

	717-200 Perusbruttopaino	717-200 Korkea bruttopaino
Ohjaamon miehistö	Kaksi
Matkustajat, tyypillinen istumapaikka	106 (kaksi luokkaa) 117 (yksi luokka)
Pituus	124 ft 0 in (37,8 m)
Siipiväli	93 ft 5 in (28,47 m)
Pyrstön korkeus	8,92 m (29 ft 1 in)
Ohjaamon leveys, ulkoinen	131,6 tuumaa (334,2 cm)
Ohjaamon leveys, sisäinen	123,8 tuumaa (314,5 cm)
Suurin lentoonlähtöpaino	110,000 lb (49,900 kg)	121,000 lb (54,900 kg)
Suurin kantama	1 430 meripeninkulmaa (2 645 km).	2,060 nmi (3,815 km)
Tyypillinen matkanopeus	Mach 0,77 (504 mph, 438 solmua, 811 km/h) 34 100 jalan (10 400 m) korkeudessa.
Katto	11 300 m (37 100 jalkaa) suurin korkeus 10 400 m (34 100 jalkaa) tyypillinen korkeus.
Voimalaitokset (2x)	Rolls Royce BR715-A1-30	Rolls Royce BR715-C1-30
Moottorin työntövoima	18 500 lbf (82,3 kN)	21,000 lbf (93,4 kN)

Lähteet: Boeing 717 Ominaisuudet 717 Lentoaseman suunnitteluraportti Boeing 717 Tekniset tiedot.

 
Boeing 717:n, McDonnell Douglas DC-9:n ja McDonnell Douglas MD-80:n vertailu.  

Tilaukset ja toimitukset

Tilaukset

2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995
8	8	32	3	21	0	50	0	0	50

Toimitukset

2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997
5	13	12	12	20	49	32	12	0	0

 
QantasLinkin Boeing 717-200 laskeutuu Perthin lentoasemalle.  

Aiheeseen liittyvät sivut

Samankaltaiset ilma-alukset

• Airbus A318
• Boeing 737-600