Airbus – Euroopan johtava lentokonevalmistaja: A320, A380 ja historia

Origins

Airbus Industrie aloitti toimintansa eurooppalaisten lentokonevalmistajien yhteenliittymänä. Yritykset liittyivät yhteen kilpaillakseen amerikkalaisten yritysten, kuten Boeingin, McDonnell Douglasin ja Lockheedin kanssa.

Vaikka monissa eurooppalaisissa lentokoneissa oli paljon uusia ominaisuuksia, menestyneimpiä lentokoneita ei valmistettu pitkään. Vuonna 1991 Jean Pierson, joka oli tuolloin Airbus Industrie -yhtiön toimitusjohtaja ja toimitusjohtaja, esitti joitakin syitä siihen, miksi amerikkalaiset lentokonevalmistajat olivat suurempia: koska Yhdysvallat on niin suuri, ihmiset halusivat mieluummin lentää; Yhdistyneen kuningaskunnan ja Yhdysvaltojen välinen sopimus vuodelta 1942 merkitsi, että Yhdysvallat valmistaisi kuljetuskoneita; ja toinen maailmansota oli antanut Yhdysvalloille "kannattavan, elinvoimaisen, voimakkaan ja jäsennellyn ilmailuteollisuuden".

1960-luvulla eräät lentokoneenvalmistajat harkitsivat yhdistymistä. Jotkin lentokoneyritykset olivat jo ajatelleet, että näin olisi tehtävä. Hawker Siddeley harkitsi vuonna 1959 "Airbus"-version valmistamista Armstrong Whitworth AW.660 Argosysta. Tämä versio "pystyisi kuljettamaan jopa 126 matkustajaa erittäin lyhyillä reiteillä suorilla käyttökustannuksilla, jotka olisivat 2d. per istumamaili". Eurooppalaiset lentokonevalmistajat kuitenkin tiesivät, että tämän koneen valmistaminen olisi vaarallista. He tiesivät, että heidän olisi tehtävä yhteistyötä tällaisen koneen valmistamiseksi. Pariisin lentonäyttelyssä vuonna 1965 suuret eurooppalaiset lentoyhtiöt alkoivat miettiä "airbusin" spesifikaatioita. Samana vuonna Hawker Siddeley liittoutui Breguet'n ja Nordin kanssa suunnitellakseen airbussin. Vuoteen 1966 mennessä Sud Aviation (josta tuli Aérospatiale) (Ranska), Arbeitsgemeinschaft Airbus (josta tuli Deutsche Airbus) (Saksa) ja Hawker Siddeley (Yhdistynyt kuningaskunta) tekivät yhteistyötä. Yhteistyökumppanit pyysivät rahaa Ranskan, Saksan ja Yhdistyneen kuningaskunnan hallituksilta lokakuussa 1966. Heinäkuun 25. päivänä 1967 nämä kolme hallitusta myönsivät rahat ja päättivät jatkaa Airbusin kehittämistä.

Kahden vuoden aikana sekä Britannian että Ranskan hallitukset uskoivat hankkeen epäonnistuvan. Tarvittiin 75 tilausta ennen 31. heinäkuuta 1968. Ranskan hallitus harkitsi kumppanuudesta irtautumista, koska se oli huolissaan Airbus A300:n, Concorden ja Dassault Mercuren kustannuksista. Ranskan hallitus saatiin suostuteltua jäämään. Yhdistyneen kuningaskunnan hallitus jätti kumppanuuden 10. huhtikuuta 1969. Hawker Siddeley auttoi Britannian hallituksen lähtöön asti, ja Ranska ja Saksa eivät halunneet suunnitella Airbusin siipeä (jonka Hawker Siddeley teki). Hawker Siddeley sai jatkaa avustamista, mutta se ei saanut apua Britannian hallitukselta.

Airbusin teollisuuden alku

Airbus Industrie perustettiin virallisesti 18. joulukuuta 1970 Groupement d'Interet Économique -ryhmänä (GIE). Nimi "Airbus" on peräisin lentoyhtiöiden 1960-luvulla käyttämästä sanasta. Se tarkoitti lentokonetta, jolla oli tietty koko ja kantama. Aérospatiale ja Deutsche Airbus omistivat kumpikin 36,5 prosenttia yhtiöstä, Hawker Siddeley 20 prosenttia ja Fokker-VFW 7 prosenttia. Kukin yhtiö valmisti koneeseen omat osansa, ja ne olivat täysin valmiita, kun ne toimitettiin. Lokakuussa 1971 espanjalainen CASA otti 4,2 prosenttia Airbus Industriesta. Aérospatiale ja Deutsche Airbus laskivat osuutensa 47,9 prosenttiin. Tammikuussa 1979 British Aerospace, joka oli ostanut Hawker Siddeleyn vuonna 1977, otti 20 prosenttia Airbus Industriesta. Aérospatiale ja Deutsche Airbus pienensivät osuuttaan entisestään, 37,9 prosenttiin. CASA säilytti 4,2 prosentin osuutensa.

Airbus A300:n suunnittelu

Airbus A300 oli ensimmäinen lentokone, jonka Airbus Industrie suunnitteli, valmisti ja myi. Vuoteen 1967 mennessä "A300"-merkki annettiin Airbus Industrin suunnittelemalle 320-paikkaiselle ja kaksimoottoriselle matkustajakoneelle. Roger Béteillestä tehtiin A300:n suunnittelun tekninen johtaja. Béteille päätti, mitkä yritykset valmistaisivat mitäkin osia koneesta: Ranska valmistaisi ohjaamon, ohjaimet ja osan rungosta, Hawker Siddeley valmistaisi siivet, Saksa osan rungosta, hollantilaiset valmistaisivat siivekkeet ja spoilerit ja Espanja valmistaisi vaakapyrstön. Saksan, Ranskan ja Ison-Britannian hallitukset allekirjoittivat 26. syyskuuta 1967 Lontoossa sopimuksen, jonka mukaan Airbus Industrie sai jatkaa koneen suunnittelua. Rolls-Royce valmisti moottorit.

Lentoyhtiöt eivät todellakaan halunneet yli 300-paikkaista Airbus A300:aa, joten Airbus Industrie teki A250-ehdotuksen. Siitä tuli myöhemmin A300B, joka oli 250-paikkainen eikä tarvinnut uutta moottorimallia. Tämä teki koneen suunnittelusta paljon halvempaa, sillä A300:ssa käytettävä Rolls-Royce RB207 kattoi suuren osan kustannuksista. RB207:n suunnittelussa oli myös ollut ongelmia ja viivästyksiä, koska Rolls-Royce keskittyi toisen suihkumoottorin, RB211:n, suunnitteluun Lockheed L-1011:een. A300B oli pienempi mutta kevyempi kuin amerikkalaiset kilpailijansa.

Vuonna 1972 A300 teki ensilentonsa. Ensimmäinen A300-tyyppi, A300B2, alkoi olla lentoyhtiöiden käytössä vuonna 1974. A300:een ei kuitenkaan kiinnitetty paljon huomiota Concorden käynnistämisen vuoksi. Aluksi A300 ei menestynyt kovin hyvin. Lentoyhtiöt alkoivat kuitenkin tilata sitä yhä enemmän. Osittain tämä johtui Airbus Industrie -yhtiön toimitusjohtajasta Bernard Lathièrestä, joka yritti myydä konetta amerikkalaisille ja aasialaisille lentoyhtiöille. Vuoteen 1979 mennessä Airbus Industriella oli 256 tilausta A300:sta. Airbus Industrie oli edellisenä vuonna suunnitellut myös kehittyneemmän lentokoneen, Airbus A310:n. Vasta A320 vuonna 1981 teki Airbus Industriesta erittäin suuren lentokonevalmistajan. A320:sta tehtiin yli 400 tilausta ennen kuin se edes lensi. A300:sta tehtiin vain 15 tilausta ennen sen ensimmäistä lentoa.

Vaihto Airbusiin

Koska Airbus Industrien lentokoneita valmistivat eri yritykset, Airbus Industrie oikeastaan vain myi ja mainosti koneita. Tuli ilmeiseksi, että Airbus ei ollut enää väliaikainen konserni, joka oli perustettu vain yhden lentokoneen valmistamiseksi. Siitä oli tullut suuri yritys, joka pystyi valmistamaan useampia lentokoneita. 1980-luvun loppupuolella Airbus Industrie työskenteli kahden keskikokoisen lentokoneen, Airbus A330:n ja Airbus A340:n, parissa. 1990-luvun alussa Airbusin toimitusjohtaja Jean Pierson sanoi, että kumppanuus olisi lopetettava ja Airbus Industriesta olisi tultava oma yhtiönsä. Neljän yrityksen omaisuuden integrointiin ja arviointiin liittyvät vaikeudet sekä oikeudelliset kysymykset viivästyttivät kuitenkin aloitetta. Joulukuussa 1998, kun British Aerospace ja DASA olivat lähellä sulautumista toisiinsa, Aérospatiale lopetti neuvottelut. Ranskalaisyhtiö katsoi, että jos BAe ja DASA sulautuisivat, se omistaisi 57,9 prosenttia Airbusista. Aérospatiale vaati, että kumpikin yhtiö omistaisi Airbusista puolet. Ongelma kuitenkin korjaantui tammikuussa 1999, kun BAe sulautui sen sijaan Marconi Electronic Systemsin kanssa. Tästä yhtiöstä tuli BAE Systems. Vuonna 2000 kolme Airbus Industrie -yhtiötä (DaimlerChrysler Aerospace, uusi Deutsche Airbus, Aérospatiale-Matra, uusi Sud-Aviation, ja CASA) fuusioitui. Tästä sulautumasta syntyi EADS. EADS omisti nyt Airbus Francen, Airbus Deutschlandin ja Airbus Españan, mikä oli 80 prosenttia Airbus Industriesta. BAE Systems ja EADS perustivat uuden yrityksen, Airbus SAS:n. Molemmat yhtiöt omistivat osan Airbusista.

Airbus A380:n suunnittelu

Vuonna 1988 jotkut Airbusin insinöörit alkoivat Jean Roederin johdolla suunnitella salaa erittäin suurta lentokonetta. Sen tarkoituksena oli antaa Airbusille mahdollisuus kilpailla Boeingin kanssa, jonka 747 oli ollut ainoa erittäin suuri lentokone 1970-luvulta lähtien. Airbus julkisti hankkeen Farnborough'n lentonäyttelyssä vuonna 1990. Airbus halusi tehdä tästä koneesta 15 prosenttia halvemman kuin Boeing 747-400:sta. Kesäkuussa 1994 Airbus nimesi koneen A3XX:ksi.

A380-koneita valmistettiin viisi kappaletta testausta varten ja myös koneen esittelyä varten lentoyhtiöille ja yleisölle. Ensimmäinen A380 esiteltiin yleisölle 18. tammikuuta 2005, ja se lensi ensimmäisen kerran 27. huhtikuuta 2005. Koelentäjän mukaan A380:lla lentäminen oli "kuin polkupyörän käsittelyä". Joulukuun 1. päivänä 2005 A380 saavutti maksiminopeutensa, Mach 0,96. Tammikuun 10. päivänä 2006 A380 lensi ensimmäisen kerran Atlantin yli Kolumbian Medellíniin.

Airbusin toimitusjohtaja Christian Streiff ilmoitti 3. lokakuuta 2006, että Airbus A380:n valmistus viivästyi lentokoneen suunnittelussa käytetyn ohjelmiston ongelmien vuoksi. Toulousen tehtaalla käytettiin CATIA-ohjelmiston uusinta versiota (Dassault'n valmistama), mutta Hampurin tehtaalla koneen suunnitteluun osallistuneet henkilöt käyttivät vanhempaa versiota. Lentokoneen läpi kulkevien 530 kilometrin pituisten kaapeleiden suunnittelua oli muutettava kokonaan. Yksikään lentoyhtiö ei perunut tilauksiaan, mutta Airbus joutui silti maksamaan paljon rahaa viivästyksen vuoksi.

Ensimmäinen A380-kone toimitettiin Singapore Airlinesille 15. lokakuuta 2007. Se aloitti liikennöinnin 25. lokakuuta 2007, jolloin se lensi Singaporen ja Sydneyn välillä. Kaksi kuukautta myöhemmin Singapore Airlinesin toimitusjohtaja Chew Choong Seng totesi, että A380 oli parempi kuin sekä lentoyhtiö että Airbus uskoivat. Se kulutti 20 prosenttia vähemmän polttoainetta matkustajaa kohden kuin Boeing 747-400. Emirates oli toinen lentoyhtiö, joka hankki A380:n 28. heinäkuuta 2008, ja se käytti A380:a Dubain ja New Yorkin välisellä lennolla 1. elokuuta 2008. Qantas sai A380:n 19. syyskuuta 2008, ja sen A380-koneet lensivät Melbournen ja Los Angelesin välillä 20. lokakuuta 2008.

BAE myy osuutensa Airbusista

Huhtikuun 6. päivänä 2006 ilmoitettiin, että BAE Systems myy 20 prosentin osuutensa Airbusista. Sen osuuden arvo oli noin 3,5 miljardia euroa (4,17 miljardia Yhdysvaltain dollaria). Aluksi BAE halusi sopia hinnasta EADS:n kanssa epävirallisesti.

Heinäkuun 2. päivänä 2006 BAE:n osuuden arvoksi arvioitiin noin 1,9 miljardia puntaa (2,75 miljardia euroa), mikä oli paljon vähemmän kuin BAE, analyytikot ja jopa EADS arvelivat. Syyskuussa 2006 BAE myi osuutensa Airbusista 1,87 miljardilla punnalla (2,75 miljardia euroa, 3,53 miljardia dollaria). BAE:n osakkeenomistajat päättivät 4. lokakuuta, että myyntiä olisi jatkettava, joten Airbus on nyt kokonaan EADS:n omistuksessa.

Vuoden 2007 rakenneuudistus

Toimitusjohtaja Louis Gallois ilmoitti 28. helmikuuta 2007, että Airbus aikoo tehdä joitakin muutoksia. Ohjelma oli nimeltään Power⁸ , ja sen myötä irtisanottiin 10 000 työpaikkaa neljän vuoden aikana: 4 300 Ranskassa, 3 700 Saksassa, 1 600 Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja 400 Espanjassa. Airbusin tehtaat Saint Nazairessa, Varelissa ja Laupheimissa saatetaan myydä tai sulkea, kun taas Meaulte, Nordenham ja Filton ovat "avoimia sijoittajille". Ranskan ja Saksan ammattiliitot uhkasivat lakkoilla työpaikkojen vähentämisen vuoksi.

Vuoden 2011 A320neo-tilausennätys

Airbus sai vuoden 2011 Pariisin ilmailunäyttelyssä 730 tilausta Airbus A320neo -tuoteperheen koneista. Tilausten arvo oli 72,2 miljardia dollaria, ja tilausten määrä on uusi ennätys ilmailualalla. A320neo julkistettiin joulukuussa 2010, ja se sai 667 tilausta. Sitä ennen tehtyjen tilausten kanssa tilauksia tehtiin 1029 puolen vuoden kuluessa koneen lanseerauksesta, mikä on myös uusi ennätys.

Ensimmäinen Airbusin lentokone oli A300, maailman ensimmäinen kaksimoottorinen lentokone, jossa oli kaksi käytävää. A300:n lyhyempi versio on nimeltään Airbus A310. Airbus toi markkinoille A320-koneen, joka on erityinen, koska se on ensimmäinen liikennelentokone, jossa käytetään digitaalista fly-by-wire-ohjausjärjestelmää. A320 on ollut ja on edelleen erittäin suuri menestys. A318 ja A319 ovat A320:n lyhyempiä versioita ja A321 on pidempi versio. A320:n tärkein kilpailija on Boeing 737 -tuoteperhe.

Pitkän kantaman laajarunkokoneissa, Airbus A330:ssä ja Airbus A340:ssä, on tehokkaat siivet, joissa on myös wingletit. Airbus A340-500 voi lentää 16 700 kilometrin (9 000 nmi) matkan, mikä on toiseksi pisin lentomatka liikennelentokoneille Boeing 777-200LR:n jälkeen. Kaikissa Airbusin koneissa A320:n jälkeen on samanlaiset ohjaamot, mikä helpottaa lentäjien kouluttamista. Airbus lopetti A340-koneiden valmistuksen vuonna 2011, koska koneita ei myyty tarpeeksi verrattuna muihin koneisiin, kuten Boeing 777:ään.

Airbus tutkii A320-koneen korvaavaa mallia. Koneen nimi on Airbus NSR, joka tarkoittaa "uutta lyhyen kantaman lentokonetta". Tutkimusten mukaan NSR-kone voisi kuluttaa 9-10 prosenttia vähemmän polttoainetta kuin nykyinen A320. Täysin uuden koneen valmistamisen sijaan Airbus päätti tehdä muutoksia nykyiseen A320:een lisäämällä siihen siipiä ja muita parannuksia. Tätä päivitettyä A320-tyyppiä kutsutaan nimellä "A320 Enhanced", ja sen pitäisi kuluttaa 4-5 prosenttia vähemmän polttoainetta.

Heinäkuussa 2007 Airbus luovutti viimeisen A300:n FedExille, jolloin Airbus lopetti A300/A310-koneiden valmistuksen.

Airbus valmisti osia ja auttoi Concorden huollossa, kunnes se poistui käytöstä vuonna 2003.

Airbus Executive and Private Aviation on Airbusin osa, joka valmistaa yksityislentokoneita. Boeingin aloitettua Boeing Business Jet -suihkukoneen valmistuksen Airbus valmisti A319 Corporate Jet -suihkukoneen vuonna 1997. Joulukuussa 2008 käytössä oli 121 yritys- ja yksityislentokonetta, ja 164 konetta oli tilattu.

Airbus kiinnostui 1990-luvun lopulla suunnittelemaan ja myymään lentokoneita sotilaslentokoneille. Airbus valmisti lentokoneita ilmatankkaukseen Airbus A310 MRTT:n ja Airbus A330 MRTT:n avulla sekä taktiseen ilmakuljetukseen A400M:n avulla.

Tammikuussa 1999 Airbus perusti toisen yrityksen, Airbus Military SAS:n, suunnittelemaan ja valmistamaan taktista kuljetuskonetta, Airbus Military A400M:ää. A400M:n suunnitteluun osallistui useita Naton jäseniä: Belgia, Ranska, Saksa, Luxemburg, Espanja, Turkki ja Yhdistynyt kuningaskunta, jotta näiden maiden ei tarvitsisi käyttää ulkomaisia kuljetuskoneita. A400M:n valmistuksessa on ollut monia viivästyksiä.

* Kaikki mallit mukana.

Tiedot 31. toukokuuta 2013.

Airbus kilpailee kiivaasti Boeingin kanssa. Airbus sai enemmän lentokonetilauksia vuosina 2003 ja 2004. Vuonna 2005 Airbus sai 1111 tilausta ja Boeing 1029. Vuonna 2006 Airbusin vuosi oli kaikkien aikojen toiseksi paras, kun se sai 824 tilausta. Sitä edeltävä vuosi oli vielä parempi. Elokuussa 2010 Airbus kertoi, että se valmistaisi lisää A320-koneita, joten niitä valmistettaisiin 40 kappaletta kuukaudessa vuoteen 2012 mennessä, kun taas Boeing valmisti lisää 737-koneita, joten niitä valmistettaisiin 35 kappaletta kuukaudessa.

Huhtikuussa 2013 käytössä oli 7 264 Airbusin lentokonetta. Boeing-koneita on 21 prosenttia enemmän kuin Airbus-koneita, koska Airbus ei ole ollut olemassa yhtä kauan kuin Boeing. Airbus on kuitenkin ottamassa kiinni, koska vanhoja Boeing-koneita poistetaan käytöstä.

Viime aikoina on myyty enemmän Boeing 777 -koneita kuin Airbusin koneita, kuten A330-300-koneita. A330-200 on 767-koneen tärkein kilpailija, ja A330-200-konetta on myyty enemmän kuin 767-konetta.

Airbus on myös valmistanut Airbus A350 XWB:n kilpailemaan Boeing 787 Dreamliner -mallin kanssa. Tämä tehtiin, koska lentoyhtiöt pyysivät Airbusia tekemään koneen, joka kilpailee 787:n kanssa.

Boeing on valittanut, että Airbus saa epäoikeudenmukaista apua Euroopan hallituksilta. Airbus on kuitenkin sanonut, että Boeing saa rahaa laittomasti Yhdysvaltain hallitukselta, koska Yhdysvaltain hallitus ostaa monia Boeingin sotilastuotteita.

WTO totesi elokuussa 2010 ja toukokuussa 2011, että Euroopan maiden hallitukset ovat antaneet Airbusille epäoikeudenmukaista apua. Helmikuussa 2011 WTO totesi, että Yhdysvaltojen hallitukset olivat antaneet Boeingille apua, mikä rikkoi WTO:n sääntöjä.

Airbusilla on useita eri tehtaita eri lentokoneita varten. Nämä ovat:

• Toulouse, Ranska (A320, A330, A350 ja A380).
• Hampuri, Saksa (A320-sarja)
• Sevilla, Espanja (A400M)
• Tianjin, Kiina (A320-sarja).
• Mobile, Alabama, (suunniteltu rakennettavaksi) (A320)

Airbus käyttää "Belugaa" Airbusin lentokoneiden eri osien siirtämiseen tehtaalta toiselle. Myös Boeing käyttää joitakin Boeing 747 -koneita tähän tarkoitukseen 787-mallin osien kuljettamiseen. Jotkin Airbus A380:n osat ovat kuitenkin liian suuria Belugalla kuljetettaviksi. Nämä suuret A380:n osat tuodaan Bordeaux'hun laivalla. Sen jälkeen ne viedään Toulouseen Itinéraire à Grand Gabarit -aluksella.

Airbus avasi tehtaan Tianjiniin Kiinan kansantasavaltaan vuonna 2009.

Airbus aloitti heinäkuussa 2009 350 miljoonan dollarin arvoisen tehtaan rakentamisen Harbiniin, Kiinaan. Kun se valmistuu, siellä työskentelee 1 000 ihmistä.

Airbus on aloittanut "Flightpath 2050" -hankkeen, jonka tarkoituksena on vähentää Airbusin lentokoneiden aiheuttamaa melua, hiilidioksidipäästöjä₂ ja typen oksidien määrää.

Biopolttoaineet

Airbus on liittynyt Honeywellin ja JetBlue Airwaysin kanssa yhteen vähentääkseen saasteita ja lentokoneiden öljynkulutusta. He yrittävät valmistaa biopolttoainetta, jota voitaisiin käyttää vuoteen 2030 mennessä.

Airbus suoritti hiljattain ensimmäisen lennon, jossa käytettiin erikoispolttoainetta. Siinä käytettiin 60 prosenttia kerosiinia ja 40 prosenttia GTL-polttoainetta (gas to liquids). Se sisälsi saman määrän hiiltä, mutta vähemmän rikkiä. Erikoispolttoaine toimi Airbusin moottorin kanssa, joten tämäntyyppisen polttoaineen ei pitäisi tarvita uusia moottoreita. Tämän lennon katsotaan olevan hyvä edistysaskel kohti ympäristöystävällisiä lentokoneita.

Eri tehtaiden työntekijät

(Tiedot 31. joulukuuta 2006)

Airbus nimeää lentokoneensa erityisellä tavalla. Muoto on seuraava: koneen nimi, viiva ja kolminumeroinen numero.

Lentokoneen nimen perässä oleva kolminumeroinen numero tarkoittaa lentokonesarjaa, moottoreita valmistavaa yritystä ja moottorien versiota. Esimerkiksi A320-200, jossa on International Aero Enginesin (IAE) V2500-moottoreiden ykkösversio, on nimeltään A320-231.

Moottorin koodit

• Boeing