Turkish Airlinesin lento 981 – Ermenonvillen DC-10-onnettomuus 1974

McDonnell Douglas DC-10 -lentokoneen, joka lensi American Airlinesin lennolla 96, peräruumassa oli tapahtunut räjähdysmäinen paineenpurkaus kesäkuussa 1972. American Airlinesin kapteeni McCormick oli onnistunut laskeutumaan turvallisesti. Maassa havaittiin, että takimmainen rahtiluukku oli auennut lennon aikana. Tämä aiheutti vaurioita rungossa, mutta ei räjähdysvaurioita kuten Turkin lennon 981 tapauksessa. Molemmat koneet oli myös varustettu eri tavalla matkatavaratilan yläpuolella. TC-JAV-koneeseen oli lisätty kolme ylimääräistä istuinriviä, mikä lisäsi lattian kokonaiskuormaa. Kun rahtiluukku räjähti, ylimääräiset istuimet ja matkustajat sinkoutuivat koneesta. Molemmilla lennoilla tapahtui hallitsematon räjähdysmäinen paineentasaus, kun rahtiluukun salvat pettivät.

Liittovaltion ilmailuhallinto (FFA) antoi välittömästi lentokelpoisuusdirektiivin, jossa vaadittiin kuormatilan ja ohjauskaapeleiden vahvistamista. Siinä vaadittiin myös rahtiluukkuun liittyvien sähköjohtojen parantamista siten, että jos rahtiluukku ei sulkeutuisi kunnolla, ohjaamossa oleva valo, joka osoittaisi, että ovi on vielä auki, pysyisi päällä.

Ohjaajana toimi Nejat (tai Mejat) Berkoz, 44-vuotias, entinen Turkin ilmavoimien lentäjä, jolla oli yhteensä 7 783 lentotuntia ja joka on ollut Turkish Airlinesin palveluksessa kuusi vuotta. Hän oli lentänyt myös Fokker F27:llä ja McDonnell Douglas DC-9:llä.

Perämies oli Oral Ulusman, 38-vuotias, ja hän oli ollut Turkish Airlinesin palveluksessa onnettomuushetkellä viisi vuotta, ja hänellä oli yhteensä 5 589 lentotuntia.

Lentoinsinööri oli 37-vuotias Huseyin Ozer, jolla oli onnettomuushetkellä 2113 lentotuntia.

Matkustamossa oli kahdeksan lentoemäntää.

TK981:n oli määrä lentää Istanbulista Lontoon Heathrow'hun, ja sen oli määrä pysähtyä Pariisin Orlyn lentoasemalla. Ensimmäinen osuus IST:stä ORY:hen sujui ongelmitta, ja lentoaika oli neljä tuntia. Vaikka ORY:n ja LHR:n välinen osuus ei tavallisesti houkuttele paljon matkustajia, British European Airlinesin työntekijöiden meneillään olevan lakon vuoksi turistiluokan matkustamo oli täynnä. Ensimmäisellä osuudella koneessa oli alun perin 167 matkustajaa ja 11 miehistön jäsentä, 50 poistui koneesta ja 218 muuta matkustajaa nousi koneeseen. Lento lähti klo 12:32 paikallista aikaa.

Pian kello 1140 jälkeen, kun Turkish Airlinesin lento TK981 oli noussut 12 000 jalan (noin 3700 m) korkeuteen nousun aikana, lennonjohto kirjasi turkinkielisen lähetyksen, joka oli osittain voimakkaan taustamelun peittämä ja johon liittyi ensin paineistusvaroitus ja sitten ylinopeusvaroitus; samalla ilma-aluksen tutkailmoitus jakautui kahtia ja toissijainen tutkamerkintä katosi.

Lento oli tuolloin Coulommiersin yllä Ranskassa. Nopea paineentasaus aiheutti sen, että kaksi viimeistä istuinriviä imettiin koneessa olevan suuren reiän läpi. Vasemman takimmaisen rahtiluukun menetys aiheutti valtavan paine-eron sen yläpuolella olevaan matkustamoon. Tämä osa repeytyi irti lentokoneesta yhdessä siellä istuneiden kuuden matkustajan kanssa. Oven menetys johti kuitenkin siihen, että lentäjät menettivät pääsyn koneen kriittisiin osiin, kuten peräsimeen, korkeusperäsimeen ja kakkosmoottoriin.

Istuimissa olleet kuusi matkustajaa saivat surmansa, kun ne putosivat peltoon St Pathusissa. Kone pysyi ilmassa vielä 70 sekuntia, kun lentäjät yrittivät saada koneen takaisin hallintaansa, mutta tuloksetta. Lentokoneen alkuperäinen nousukulma oli 20 astetta negatiivinen, minkä vuoksi kone keräsi valtavan määrän nopeutta nopean laskeutumisen aikana. Viimeisten 15 sekunnin aikana koneen laskeutumisnopeus alkoi laskea, kun nokka kohosi koneen suuren nopeuden seurauksena. Kapteeni Ulusman painoi kaasuläpät eteenpäin TO/GA-asentoon viimeisessä yrityksessä pelastaa lentokone ja huusi "Speed, speed!". Kone törmäsi puiden latvoihin noin 434 solmun (500 mph; 800 km/h) nopeudella ja neljän asteen negatiivisella nousukulmalla; siivet hajosivat, polttoaine valui ja syttyi, räjähti ja tappoi loput 340 koneessa ollutta matkustajaa ja miehistön jäsentä. Kone hajosi lähes täysin, ja vain 40 ruumista oli ehjiä.

Tutkinnan seurauksena Turkish Airlines ja Douglas itse joutuivat syytteeseen, koska molemmat olivat syyllisiä kriisin eri vaiheisiin. Lentoyhtiö ei ollut sijoittanut insinööriä kentälle, ja sen kerrottiin kiirehtineen DC-10:n koulutusprosessia. McDonnell-Douglas tiesi kuitenkin ovien suunnittelussa olleista puutteista, eikä NTSB:n vastaavasta tapauksesta antamaa ohjetta ollut pantu täytäntöön.

TK981:stä tuli kuolettavin yksittäinen lento-onnettomuus yli vuosikymmeneen, kunnes Japan Airlinesin lento 123 syöksyi maahan vuonna 1985, jolloin siitä tuli kuolettavin yksittäinen lento-onnettomuus, jossa kuoli 520 ihmistä. Sen jälkeen DC-10:een tehtiin useita suunnittelumuutoksia tällaisten onnettomuuksien estämiseksi ja suunnitteluprosessin tarkastelu käynnistyi uudelleen.

Onnettomuus johtui vasemmanpuoleisen takimmaisen rahtiluukun sinkoutumisesta lennon aikana: siitä seurannut äkillinen paineentasaus johti lattiarakenteen rikkoutumiseen, jolloin kuusi matkustajaa ja osia lentokoneesta sinkoutui ulos, moottori nro 2 meni epäkuntoon ja ohjaimet (pyrstöpinnat) vaurioituivat niin, että miehistön oli mahdotonta saada lentokonetta takaisin hallintaansa.

Onnettomuuteen johtaneiden tapahtumien taustalla oli se, että oven lukitusmekanismi oli kytketty väärin ennen lentoonlähtöä. Mekanismin rakenteen ominaisuuksien vuoksi tuuletusluukku oli näennäisesti suljettu ja rahtiluukku näennäisesti lukittu, vaikka todellisuudessa salvat eivät olleet täysin kiinni eivätkä lukitustapit olleet paikoillaan.

On kuitenkin huomattava, että lukitustappien kiinnittyminen voidaan tarkastaa silmämääräisesti.

Tämä oven virheellinen sulkeutuminen johtui useiden eri tekijöiden yhdistelmästä:

• Service Bulletin 52-37:n puutteellinen soveltaminen;
• virheelliset muutokset ja säädöt, jotka johtivat erityisesti siihen, että lukitustapit eivät työntyneet riittävän pitkälle ja ohjaamon visuaalinen varoitusvalo sammui ennen oven lukitsemista;
• olosuhteet, joissa ovi sulkeutui Orlyn pysähdyksen aikana, ja erityisesti se, että ei ollut tehty näköaukon kautta silmämääräistä tarkastusta, jolla olisi voitu varmistaa, että lukitustapit olivat tosiasiallisesti kiinni, vaikka onnettomuushetkellä tarkastusta vaikeutti näköaukon riittämätön halkaisija.

Vaikka lennonohjausjärjestelmissä oli ilmeistä redundanssia, se, että rahtitilan ja matkustamotilan väliset paineentasausventtiilit olivat riittämättömät ja että kaikki lennonohjauskaapelit kulkivat lattian alla, asetti lentokoneen suureen vaaraan, jos äkillinen paineen aleneminen aiheuttaisi huomattavia vaurioita kyseiselle rakenteen osalle.

Kaikki nämä riskit olivat käyneet ilmi jo yhdeksäntoista kuukautta aiemmin, Windsorin onnettomuuden aikaan, mutta mitään tehokkaita korjaavia toimia ei ollut toteutettu.

346:sta aluksella olleesta henkilöstä,

177 matkustajaa ja neljä miehistön jäsentä tulivat Yhdistyneestä kuningaskunnasta,

48 tuli Japanista,

44 matkustajaa ja neljä miehistön jäsentä tulivat Turkista,

25 tuli Yhdysvalloista,

16 matkustajaa ja kolme miehistön jäsentä tulivat Ranskasta,

10 oli Italiasta,

9 Thaimaasta,

7 Itävallasta,

6 Kiinasta,

5 kumpikin Hongkongista ja Brasiliasta,

4 Kanadasta,

Argentiinasta, Portugalista, Taiwanista ja Jugoslaviasta 3 kappaletta,

2 kumpikin Australiasta, Unkarista, Intiasta, Meksikosta, Filippiineiltä, Etelä-Koreasta ja Singaporesta,

ja yksi Belgiasta, Kyprokselta, Länsi-Saksasta, Kreikasta, Iranista, Israelista, Irlannista, Marokosta, Alankomaista, Uudesta-Seelannista, Pakistanista, Portugalista, Senegalista, Etelä-Afrikasta, Espanjasta, Ruotsista, Sveitsistä, Uudesta-Seelannista ja Etelä-Vietnamista.